為什么說歐盟撤回，但又沒完全撤回“禁燃令”

在歐洲汽車行業(yè)施壓之下，當?shù)貢r間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計劃2035年起全面禁售燃油新車的政策。不過，歐盟并未放松對汽車行業(yè)減排的要求，而是不再“一刀切”，出臺了一項更具靈活性的減排方案。根據(jù)新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%，而不是此前要求的100%。這一重大政策轉向，被外界視為長期引領全球氣候治理的歐盟，在產業(yè)保護與環(huán)保目標間做出的重大妥協(xié)。

減排從100%到90%

歐盟“禁燃令”從提出以來就經(jīng)歷了多次變化：2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，引發(fā)汽車產業(yè)震動。2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協(xié)議，明確2035年新售汽車需實現(xiàn)零排放；同年3月，在德國、意大利等國施壓下，歐盟做出首次妥協(xié)，通過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開辟豁免通道。

而今，歐盟委員會公布最新方案，與此前僅豁免合成燃料車的規(guī)則不同，此次調整直接將核心要求從“減排100%”放寬為“新車較2021年減排90%”，剩余10%排放可通過使用歐盟生產的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料（例如農業(yè)廢棄物、廢棄食用油）等來抵消。歐盟還為車企設定了從2030年到2032年的3年窗口期，要求屆時將乘用車碳排放較2021年削減55%，廂式貨車碳排放削減40%。

這一變化意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車、傳統(tǒng)燃油車等車型，均可通過多種手段減排，保留了2035年依然留在市場中的空間。不過，減排90%依然是一個雄心勃勃的目標，屆時車企要達標，銷售的汽車品類絕大部分仍須是零排放汽車。但這一調整意味著歐盟不再“一刀切”，放棄了對內燃機汽車的銷售禁令。

電動汽車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調整的重要現(xiàn)實基礎。包括大眾集團、Stellantis等在內的歐洲車企，以及歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）一再游說各國政府以及歐盟，稱電動汽車需求疲軟，希望能夠放寬目標，并降低對未達標企業(yè)的罰款。

另外，歐洲車企在與特斯拉及中國車企的競爭中陷入被動，即便歐盟對中國產純電動車加征關稅，也難以緩解本土車企的競爭壓力，為避免本土車企市場份額被進一步蠶食，政策調整成為必然選擇。“保留內燃機汽車市場，同時通過其他手段來抵消排放，是務實的做法，也符合市場狀況。”德國最大汽車制造商大眾集團表示。

德國正是此次政策調整的關鍵推手，德國總理默茨多次公開批評歐盟堅持燃油車禁售令“頑固且錯誤”，強調應通過“技術中立”路線保護本土工業(yè)競爭力，并明確為高效燃油發(fā)動機和插混車型爭取豁免。在德國聯(lián)合意大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國的持續(xù)施壓下，歐盟最終放棄“一刀切”的禁售模式。

最新方案是在德國等國的要求基礎上敲定的。不過，歐盟成員國內部也存在強烈反對意見，認為此舉可能導致電動化轉型步伐放緩。畢竟，法國希望借助純電轉型實現(xiàn)汽車產業(yè)的“彎道超車”，西班牙也在積極打造歐洲電動汽車制造和供應鏈樞紐。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家，歷來將氣候目標視為核心政策導向，堅決反對政策松動。

新提案生效需得到歐盟成員國及歐洲議會的批準。而上述國家的立場分化，意味著今后的協(xié)調過程預計將一波三折，各方利益博弈仍將持續(xù)，即使落地也可能面臨成員國的執(zhí)行分歧。

小型電動汽車迎發(fā)展紅利

對于歐盟委員會的最新決定，歐洲電動汽車行業(yè)及環(huán)保組織大為不滿，并警告稱，放寬排放目標將導致相關領域的投資“降溫”，包括對關鍵充電基礎設施的投資，并使歐洲汽車業(yè)在轉型方面進一步落后于中國。

美國造車新勢力Lucid歐洲總裁勞倫斯·漢密爾頓指出，歐盟撤回“禁燃令”將威脅到數(shù)十億歐元行業(yè)投資。歐洲清潔交通倡導組織T&E執(zhí)行董事威廉·托茨表示，歐盟是在“拖延時間”，而中國正在迎頭趕上。“堅守內燃機不會讓歐洲汽車制造商再次強大。”他說。

值得注意的是，90%的減排幅度仍然相當之高。車企要想達標，純電動汽車銷量仍需占據(jù)大頭。在撤回2035年“禁燃令”的同時，歐盟同步推出多項配套激勵措施，其中針對小型電動汽車出臺的專項支持成為亮點。

根據(jù)提案，歐盟將新增M1E級別小型電動汽車獨立監(jiān)管類別，明確界定標準為車身長度不超過4.2米，主要面向城市短途通勤場景，雷諾 5、大眾ID. Polo等車型均符合這一規(guī)格。

為降低車企研發(fā)與生產成本，歐盟計劃在碰撞安全、續(xù)駛里程等核心指標上為其設置更寬松的要求，并為在歐盟本土生產的M1E級別車型設置“超級積分”獎勵機制。車企每售出1輛M1E汽車，即可獲得1.3倍基礎碳排放積分。這些積分可直接用于抵扣企業(yè)旗下高排放車型的減排核算額度，能夠緩解車企整體減排壓力。

從企業(yè)層面來看，Stellantis、雷諾集團等是歐盟為小型電動汽車設立專門類別的主導力量。2025年年中，Stellantis董事長埃爾坎曾指出，歐洲售價低于1.5萬歐元的車型數(shù)量從2019年的49款銳減至2025年的僅1款，凸顯法規(guī)成本對小型車市場的沖擊。之后在2025年慕尼黑車展期間，Stellantis歐洲區(qū)總裁安帕拉托公開呼吁歐盟為小型車提供額外支持。

作為歐洲小型車市場的“主力軍”之一，雷諾集團也是這一政策的堅定擁護者，此前其與Stellantis共同游說歐盟為小型車制定差異化監(jiān)管政策。雷諾集團旗下包括雷諾5 E-Tech、達契亞Spring、雷諾ZOE、雷諾Twingo E-Tech等在內的多款小型電動車型，在歐洲市場表現(xiàn)亮眼。

此次歐盟M1E級別小型電動汽車獨立監(jiān)管類別的設立，對于Stellantis、雷諾集團，以及正在積極發(fā)力小型電動汽車市場的大眾集團來說，無疑是重大利好。其他車企也在積極行動。就在12月9日，福特與雷諾集團官宣達成戰(zhàn)略合作伙伴關系，福特將基于雷諾安培（Ampere）平臺打造兩款福特品牌純電動車。這兩款車定位為小型平價電動汽車，首款車型預計于2028年初投放歐洲市場。從合作官宣的時間點來看，很難說不是沖著歐盟扶持政策來的。

企業(yè)車隊電動化提上日程

除了扶持小型電動汽車，歐盟委員會還在同步推進另一項關鍵舉措——提高企業(yè)車隊電動汽車采購比例。這一舉措被視為撬動電動汽車需求的重要杠桿。歐盟委員會指出，企業(yè)車隊占到歐盟乘用車銷量的60%、廂式貨車銷量的90%，企業(yè)車隊的電動化將對歐盟零排放和低排放汽車市場產生重大而深遠的影響。

為此，歐盟委員會擬議的法規(guī)明確，自2030年起，各成員國必須結合自身市場成熟度，為境內大型企業(yè)車隊設定電動汽車采購目標，要求其購買的新車中，必須包含一定比例的零排放及低排放汽車，以此提高企業(yè)車隊中的電動汽車占比。

“歐洲汽車工業(yè)是我們經(jīng)濟的基石，貢獻了歐盟GDP的7%，提供了近1400萬個就業(yè)崗位。通過此次汽車一攬子計劃，我們正在加強乘用車和廂式貨車二氧化碳排放標準的靈活性，并搭建技術中立框架，以提高行業(yè)競爭力。我們還對企業(yè)車隊設定了明確的電動汽車采購要求，以此強化歐盟的制造業(yè)和供應鏈。”歐盟可持續(xù)交通和旅游事務專員阿波斯托洛斯·齊齊科斯塔斯表示。

整體來看，雖然歐盟放棄了“一刀切”的內燃機汽車禁令，但并未放棄核心減排目標，而是以“90%減排+排放抵消”的靈活模式，在產業(yè)保護與環(huán)保訴求間尋求新平衡。配套的小型電動汽車激勵政策與企業(yè)車隊電動化要求，也體現(xiàn)出其仍在盡力為電動化轉型保留動力。只不過，成員國間的立場分歧、車企技術路線的搖擺，以及與全球電動汽車領域競爭的加劇，都讓歐盟這條折中轉型之路充滿未知。最終政策能否順利落地、落地后能否達到預期效果，仍需等待時間與市場的雙重檢驗。

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：李沛洋