廣東
一家不造車的科技公司，正在嘗試讓從轎車到重卡、從中國到海外的所有移動工具，共享同一套“會思考”的底層大腦。
2026年北京車展上，當絕大多數展臺還在比拼單車的算力、激光雷達線數和城區NOA“開城”數量時，一家低調的智能駕駛方案供應商——卓馭科技，發布了一項可能重新定義行業競爭規則的技術：首個原生多模態基礎模型。
用更通俗的話說，這套模型試圖讓搭載它的任何移動載體（乘用車、重卡、客車、物流車、Robotaxi），在不同國家、不同路況下，無需大量本地化適配就能“開箱即用”，并且直接達到“好用”甚至“滿分”的水平。
原生多模態，更安全、更省心、更便宜
卓馭發布的原生多模態基礎模型，它在預訓練階段就融入了海量跨領域數據（不只是駕駛數據，還包括互聯網視頻、各類移動機器人數據等），讓模型直接學習物理世界的通用規律。
官方將其稱為 “移動物理AI” 的技術內核，核心特點是：多模態統一輸入（視頻、文本、動作、語音、地圖），在底層完成語義與物理理解的高度融合，沒有傳統VLA方案中“先翻譯、再決策”的延遲和信息損耗。
這樣，就意味著智駕體驗不再“挑地方”。過去，即使你買了一輛號稱支持城區NOA的車，到了三四線城市或鄉鎮，功能可能直接不可用。而原生多模態模型因為預訓練階段已經學習了大量非標準化場景（包括非鋪裝路面、室內外等多種環境），有望實現全國乃至全球范圍內的“零泛化”直接可用。
卓馭計劃今年內將該模型推送至乘用車和重卡，并作為出海的基礎模型。
從參數規模看，端到端3.0/4.0模型僅有數千萬到數億參數，而真正的“大模型”具備涌現能力。卓馭表示，該模型可以蒸餾部署到不同算力平臺——高配車用Thor芯片，中低配也能通過簡化版本獲得核心能力。
這意味著，15萬級的轎車和50萬級的旗艦SUV，在智駕底層邏輯上不再有代際鴻溝。
此外，卓馭已經將激目2.0（艙內激光雷達+視覺融合）和原生多模態模型引入商用車。今年6月，搭載高悟性端到端4.0的重卡將量產交付；9月，采用更先進原生多模態模型的宇通客車將量產。對于經常跑高速的卡車司機和乘坐大巴的乘客，這將顯著降低因疲勞、盲區導致的事故風險。
從紅旗到解放，從乘用車到物流車
技術再好，不能量產就是空談。卓馭的優勢在于，它已經搭建了從低算力到高算力的完整量產鏈條。
乘用車領域，已累計量產超50款車型，定點車型三位數。基于高通8775芯片的單芯片艙駕一體方案已經上車；搭載8650/8775芯片的車型，將于今年4月起OTA升級高悟性端到端4.0。而原生多模態基礎模型的首批體驗車正在北京車展進行試乘（基于英偉達Thor平臺+11V視覺+激目2.0）。
紅旗品牌方面，紅旗司南組合駕駛輔助已在HS6、天工05/06量產，端到端4.0上半年OTA；下半年上市的紅旗越野將搭載卓馭高性能激光雷達；概念車天工S則采用基于原生多模態基礎模型的全新一代架構，支持L3/L4。商用車方面，解放J7鷹途和J6重卡的NOA產品下半年上市，搭載激目2.0和端到端4.0。
此外，今年7月啟動城配物流試運營；Robotaxi搭載雙Thor芯片的三冗余L4控制器，搭載原生多模態模型，預計下半年試運行。
當前智能駕駛競爭分為兩大陣營：一是車企自研（如小鵬、理想、蔚來、比亞迪），二是供應商方案（華為、卓馭、Momenta等）。卓馭這條技術路線值得關注的點在于：它試圖用一個大模型通吃乘用車、商用車、無人車等多個垂類，甚至橫跨不同國家。如果成功，將極大降低車企和運營方的二次開發成本，加速智駕的全球普及。
當然，消費者也需要理性看待。“開箱95分”不等于100分，復雜長尾場景仍然需要持續迭代；此外，模型在海外實際路況下的表現、法規適配等問題還有待驗證。但至少，卓馭給出的方向是清晰的：智能駕駛的下半場，不再是比拼誰“開城”多，而是誰能讓智駕像水電一樣，接入即用。
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