虧損6900億？本田社長訪華后放棄電動轉型，外媒：踩“急剎車”了

導讀：虧損6900億？本田社長訪華后放棄電動轉型，外媒：踩“急剎車”了

“面對中國這般實力，我們實難有獲勝之機。”2026 年 4 月，身為全球第九大車企掌舵人、年營收近 20 萬億日元的本田社長兼 CEO 三部敏宏，飛赴上海，深入中國的電動整車生產基地進行了為期數日的實地考察。考察結束后，他道出了這樣一番話。

歸國之后，他旋即做出了一個在本田歷史上堪稱前所未有的決定：直接終止 0 系列 SUV、0 系列轎車、謳歌 RSX 復活計劃等多款核心電動車型的研發工作，給電動化轉型進程踩下了“急剎車”，這一舉動致使資產減值，一夜之間損失高達 6800 億日元。

不禁令人好奇，他在上海，究竟目睹了何種景象？

01本田“急剎車”，中國技術生態定勝負

三部敏宏所言“毫無勝算”，絕非危言聳聽。中國工廠組裝一輛電動車，最快僅需 52 小時，而日本本田工廠則需要 120 小時；在中國，于 200 公里半徑范圍內便能完備地配齊所有核心零部件，其采購成本相較于本田海外采購降低了 30%以上；寧德時代一家的動力電池出貨量占據全球約 37%，比亞迪弗迪的磷酸鐵鋰成本已壓低至每瓦時不足 0.4 元，約為日韓同類產品成本的 60%。成本與效率的差距已然明晰地擺在眼前，但這尚不是最為致命的因素。

真正令本田感到惶恐不安的，是研發迭代的速度。SU7 從立項到實現量產，耗時不到三年；問界 M9 從發布到月銷量突破一萬輛，用時不足六個月。中國車企新車研發周期普遍被壓縮至 18 至 24 個月。反觀本田，其傳統體系下的研發至少需要 4 至 5 年時間。當本田的新車型尚處于圖紙設計階段時，中國同行已然將下一代車型推向市場并實現銷售。若繼續投入研發，無疑是在用真金白銀去追趕一個漸行漸遠且速度愈發加快的背影。

在認清這一現實之后，三部敏宏將集權長達六年之久的研發權下放給新成立的工程子公司，試圖通過組織架構的松綁來換取研發效率的提升。然而，這種結構調整是否能夠真正跟上與中國車企電動化發展的步伐，答案依舊充滿不確定性。

這種無奈的處境，恰恰反襯出另一家車企——日產汽車的清醒認知。日產并未執著于獨立研發，而是清晰地洞察到中國不僅是一個龐大的銷售市場，更擁有全球最為密集的用戶數據、最為成熟的供應鏈生態以及最為快速的市場反饋機制。與其在外部另起爐灶，不如直接融入中國市場。于是，日產以“在中國、為中國、向全球”的戰略開始進行布局，鄭州 LCV 研發中心順利落地，N7、鋒坦 Frontier Pro PHEV 等車型依托中國產業鏈實現出口全球的目標，研發周期壓縮近一半，成本下降超過 20%。2025 年下半年，日產在華銷量觸底回升，11 月單月同比增長 10.2%，深耕中國生態所帶來的回報，正在逐步得以兌現。

02全球車企搶搭“中國快車”

和本田的焦慮比起來，那情況可太不一樣了。現在“中國化”成了全球車企都愛選的路。

大眾加大了在合肥的投入，又投了差不多25億歐元，建了個專門針對中國市場搞研發的中心。寶馬把沈陽的工廠升級了，讓它成了全球最大的單一生產基地，生產用的東西全從中國本地的供應鏈采購。就連一直虧錢的通用，也趕緊引入中國合資伙伴的技術方案，想降低成本，別再虧下去。

中國可不只是個生產的地方，它還是現在全球技術生態最完整、最適合創新的地方。誰要是能在中國扎根，就能借著這股勁兒發展。

以中國技術為核心，在中國市場發展，再往全球拓展，事實證明，這條路行得通。這幾年，中國車企出口量在五年里漲了4倍多，出口的東西也從以前給別人代工的便宜貨，變成了咱們自己品牌的中高端車型。2025年，中國車企在全球一共賣了快2700萬輛車。比亞迪一年新能源汽車就賣了超過427萬輛，比特斯拉多賣179萬輛。這也證明了馬斯克說的“中國汽車將席卷全球”沒錯。

03全球產業中心，正在向中國轉移

那句話“毫無勝算”，可不是說某一款車的性能比不過別人，而是認了這么個現實：全球產業的中心正往中國這邊轉移呢。

就本田接下來的發展，短期內主要是“止損固本”。少在電動化方面投錢，把精力放在混動車型和 CR - V 這些核心燃油車上，先穩住銷量。同時，把研發權放下去，控制好固定成本，給高管降降工資，減少虧損。

從長遠來看，本田會更靈活地推進電動化。重點搞混動技術，打算 2027 年以后推出 13 款新一代混動車型。還會重新考慮在各個地區的布局，多往印度這種有潛力的市場投錢。也說不定會學日產，靠著中國的技術和環境找機會突破，這樣才能保住自己在全球市場的份額，從現在的困境里走出來。