Stellantis的“低頭”與“反攻”：從1800億虧損到反向合資歐洲

一份神龍救火協(xié)議，一份歐洲合資備忘錄，相隔僅數(shù)日——Stellantis用最快的速度，完成了從“向中國求技術(shù)”到“借中國技術(shù)反攻歐洲”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。

5月15日，東風(fēng)汽車與Stellantis集團(tuán)、長江產(chǎn)投、武漢金控等六方簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，一筆超80億元的戰(zhàn)略投資落地。根據(jù)協(xié)議，神龍公司將自2027年起生產(chǎn)標(biāo)致和Jeep品牌的全新新能源車型，面向全球出口。

5月20日，雙方官宣簽署非約束性諒解備忘錄：計劃在歐洲成立合資企業(yè)，由Stellantis持股51%主導(dǎo)，東風(fēng)持股49%，負(fù)責(zé)嵐圖高端新能源車型在歐洲約定市場的銷售、分銷等。

兩份協(xié)議勾勒出同一幅戰(zhàn)略圖景：曾經(jīng)在中國市場節(jié)節(jié)敗退的Stellantis，正在以一種前所未有的姿態(tài)，向中國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈“低頭”，并以此為跳板，反攻歐洲。而這背后，是一場價值1800億的教訓(xùn)，也是一次全球汽車格局重塑的縮影。

Stellantis為何非“低頭”不可？

Stellantis的“低頭”，本質(zhì)上是被一份觸目驚心的財報逼出來的。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，Stellantis集團(tuán)2025年凈虧損為223億歐元（約合人民幣1800億元），是自2021年合并成立以來的首次年度虧損，虧損主因是?一次性戰(zhàn)略重置費(fèi)用達(dá)254億歐元?。戰(zhàn)略重置本質(zhì)上是對過往激進(jìn)電動化路線的一次徹底否定——此前投入的研發(fā)、產(chǎn)線改造，在現(xiàn)實(shí)市場面前已難產(chǎn)生預(yù)期回報。而資本市場也迅速用腳投票：財報發(fā)布后，集團(tuán)股價單日暴跌超20%，市值蒸發(fā)超60億美元。

如果說虧損的根源，可以追溯到唐唯實(shí)時代對中國的“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。2022年，時任CEO唐唯實(shí)在巴黎車展上拋出“不用在中國建廠”的傲慢言論，隨后關(guān)閉廣汽菲克、甩掉長安PSA，美其名曰“避開過度競爭”。后果是什么？當(dāng)歐美市場開始電動化轉(zhuǎn)型時，Stellantis發(fā)現(xiàn)自己失去了對電動車供應(yīng)鏈最精準(zhǔn)的感知能力，一個擁有14個品牌的百年汽車帝國，在新能源賽道被“套了圈”。而1800億的虧損，正是對中國市場戰(zhàn)略誤判的代價清單。

在5月這次戰(zhàn)略簽約之前，Stellantis在中國市場的處境可以用“名存實(shí)亡”來形容。2025年，神龍汽車年銷量僅5.15萬輛，市場份額縮水至微不足道的0.2%。對比2015年71萬輛的巔峰，十年間跌去了93%。標(biāo)致和雪鐵龍兩大品牌在華全年零售銷量分別僅為1.7萬輛和1.8萬輛——加起來不及比亞迪一款熱門車型的單月銷量。

更慘烈的是Jeep，2022年廣汽菲克破產(chǎn)清算后，Jeep退守純進(jìn)口模式，年銷量已跌出主流統(tǒng)計榜單。此外，瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、菲亞特、道奇更是在中國市場近乎透明般存在。

這種全面潰敗帶來的連鎖反應(yīng)是深遠(yuǎn)的：品牌認(rèn)知崩塌、經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)、技術(shù)感知斷層、全球競爭力下滑。正如Stellantis執(zhí)行副總裁奧立維所坦言的：“中國新能源汽車領(lǐng)先世界，不與中國企業(yè)深度合作，便難以在全球新能源賽道立足。”這不是謙虛，是血淚教訓(xùn)。

從“中國救火”到“歐洲反攻”

如果說5月15日的神龍協(xié)議是Stellantis的“中國救火”方案——引入東風(fēng)技術(shù)、利用武漢工廠為全球生產(chǎn)標(biāo)致和Jeep新能源車型——那么5月20日的歐洲合資備忘錄，則是一次徹底的“戰(zhàn)略反轉(zhuǎn)”。

這份諒解備忘錄的核心內(nèi)容包括：雙方計劃在歐洲成立一家由Stellantis持股51%、東風(fēng)持股49%的合資企業(yè)，總部位于歐洲。該合資企業(yè)將負(fù)責(zé)東風(fēng)集團(tuán)嵐圖品牌高端新能源車型在歐洲約定市場的銷售和分銷，充分利用Stellantis的渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

雙方還初步探討在Stellantis的法國雷恩工廠實(shí)現(xiàn)東風(fēng)新能源車型本地化生產(chǎn)，以滿足“歐洲制造”的法規(guī)要求。該合資企業(yè)還將承載聯(lián)合采購和工程研發(fā)項(xiàng)目，借助東風(fēng)與中國新能源生態(tài)系統(tǒng)的深度連接。

Stellantis集團(tuán)首席執(zhí)行官安東尼奧·菲洛薩表示：“這項(xiàng)新的合作將充分發(fā)揮Stellantis集團(tuán)的全球布局優(yōu)勢，以及東風(fēng)集團(tuán)與中國先進(jìn)的新能源汽車生態(tài)系統(tǒng)的深度連接，為客戶帶來更多具有產(chǎn)品和價格競爭力的消費(fèi)選擇。”

東風(fēng)集團(tuán)董事長楊青則表示：“東風(fēng)將進(jìn)一步鞏固和拓展與Stellantis的戰(zhàn)略合作，精準(zhǔn)對接國家推進(jìn)高水平對外開放、促進(jìn)國內(nèi)國際雙循環(huán)等重大戰(zhàn)略，助力東風(fēng)加快全球化布局，支持Stellantis全球戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向與在華布局。”

從“引進(jìn)來”到“走出去”，從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”——這兩份相隔不足半個月的協(xié)議，精準(zhǔn)詮釋了中國汽車工業(yè)34年的角色反轉(zhuǎn)。

“低頭”的Stellantis還有機(jī)會嗎？

那么，對于Stellantis此次“重返”中國市場收拾河山，到底還有沒有機(jī)會呢？

法系車過去十年留給中國消費(fèi)者的印象是“固執(zhí)”——堅持扭力梁非獨(dú)立懸掛、定價自信但配置落伍、智能化嚴(yán)重滯后，再加上近幾年經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)大面積退市，重建信任需要漫長的時間和巨額投入。最關(guān)鍵的是，在以往其主銷的15-25萬元市場，如今已然成為了中國品牌的主場，比亞迪、吉利、長安在這個區(qū)間密集布陣，法系車突圍難度極大。但雪鐵龍的口碑和法系車設(shè)計的獨(dú)特性，還是有希望讓它在市場中實(shí)現(xiàn)差異化。

綜合來看，標(biāo)致和雪鐵龍短期內(nèi)難以重回主流，但有機(jī)會在“小而美”的細(xì)分市場找到生存空間。對于神龍來說，要想實(shí)現(xiàn)“2028年年銷20萬輛、新能源占比超70%”的目標(biāo)，勢必要付出極大努力。而對于那個“三進(jìn)中國”的Jeep，回頭單說吧！

唐唯實(shí)離職后在回憶錄中預(yù)言“Stellantis可能面臨解體”，這或許過于悲觀。但有一點(diǎn)是確定的——如果連中國市場這張牌都打不好，Stellantis的全球電動化轉(zhuǎn)型將無路可走。

從5月15日的神龍簽約，到歐洲合資備忘錄——Stellantis完成了從“自救”到“反擊”的戰(zhàn)略拼圖。至于市場是否接受這份誠意，2027年首款產(chǎn)品落地時，答案自會揭曉。