從“神一”到“神五”，我們圓了千年飛天夢

中國航天事業創建70年來，一代代航天人在歷史前進的邏輯中求索，在時代發展的潮流中奮斗，在科技進步的規律中攀登，創造了以“兩彈一星”、載人航天、月球探測等為代表的一系列輝煌成就。中國航天基金會聯合中國航天報社推出以深度報道、圖文推送、專題視頻等多種形式于一體的系列融媒體作品《見證者說》，尋訪那些親身經歷崢嶸歲月的航天人回憶講述航天往事，回顧航天事業從無到有、從創建到發展的巨大變化，弘揚航天人以國為重、探索創新的昂揚精神，再現中國航天事業發展的奮進征程。

2003年10月14日下午，中國外交部例行記者招待會現場。一位外國記者的提問，將全球目光聚攏于中國即將開啟的歷史性時刻：“中國將于近日通過發射‘神舟五號’而躋身于太空俱樂部，請問此事對中國與其他國家的關系有何影響？”

外交部發言人章啟月語氣堅定而自豪：“‘神舟五號’的發射是中國人民翹首以待的事情，中國人民一直盼望著這一天的到來，盼望著中國在載人航天事業上有新的突破。”

僅僅一天后，這個夢想真的實現了。10月15日9時，航天員楊利偉乘坐神舟五號飛船飛向太空。至此，中國人的千年飛天夢想終于從“神話”走進了現實。而這背后，則是航天人十余年如一日的無畏前行。

再難也要搞上去！

改革開放初期，我國綜合國力有限，高投入、高風險的載人航天工程被部分人認為“不劃算”或“脫離現實需求”。

中國載人航天三十年發展藍圖（設想）

“如果20世紀60年代以來中國沒有原子彈、氫彈，沒有發射衛星，中國就不能叫‘有重要影響的大國’，就沒有現在這樣的國際地位。”鄧小平同志的深刻論斷為中國航天事業發展指明了重要方向。神舟一號飛船副總設計師唐伯昶坦言：“我們發展載人航天，絕非追求一時的技術成果，而是要以此帶動尖端科技全面發展，促進國家科技水平的全面提升。”

20世紀80年代，世界科技革命浪潮風起云涌。1986年3月，王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允4位科學家聯名提交《關于跟蹤研究外國戰略性高技術發展的建議》。兩天后，鄧小平同志作出重要批示：“此事宜速作決斷，不可拖延。”“863計劃”由此誕生，載人航天被列為我國發展高科技的七大重點領域之一。

“載人航天是形勢逼出來的。沒有導彈、核武器，就沒有中國今天的大國地位。在載人航天領域，我們也必須站穩腳跟，再難也要搞上去。”神舟飛船制導導航與控制（GNC）分系統原主任設計師陳祖貴的話，道出了老一輩航天人的決心。

1992年9月21日，中央政治局常委會正式批準載人航天工程立項實施，工程代號“921”，并確立了“三步走”發展戰略：第一步，發射載人飛船，建成初步配套的試驗性載人飛船工程，開展空間應用實驗；第二步，突破航天員出艙活動技術、空間飛行器的交會對接技術，發射空間實驗室，解決有一定規模的、短期有人照料的空間應用問題；第三步，建造空間站，解決大規模的、長期有人照料的空間應用問題。

這是我國航天史上規模最大、系統組成最復雜、技術難度最高、協調面最廣的跨世紀工程，起步時劃分為航天員、空間應用、載人飛船、運載火箭、發射場、測控通信、著陸場七大系統。其中，載人飛船系統由航天科技集團五院抓總研制，運載火箭系統由航天科技集團一院牽頭研制，推進艙及電源、通信系統由航天科技集團八院牽頭研制。

在這場跨世紀攻堅戰中，老一輩航天人扛起使命擔當，成為托舉飛天夢想的堅實脊梁：花甲之年的王永志臨危受命，扛起載人航天工程總設計師的千鈞重擔；59歲的戚發軔延遲退休計劃，毅然執掌飛船系統研制帥印；劉竹生深耕火箭技術數十載，帶領團隊鍛造載人航天“神箭”，把載人航天工程的“生命線”牢牢攥在手中；陳祖貴扎根制導、導航與控制領域，守護飛船的精準飛行和返回；李惠康帶領一支不怕吃苦、不畏艱難的回收隊伍，為航天員安全回家筑牢最后一道防線……

面對國家需要，數十萬科技工作者將個人理想熔鑄于民族復興偉業，就這樣開啟了一段篳路藍縷、以啟山林的飛天征程。

飛船究竟落在哪？

工程啟動之初，一個看似簡單卻至關重要的問題擺在面前：飛船返回艙究竟該落在哪里？

在可行性論證階段，專家們初步將主著陸場選在河南開封至駐馬店以東地區。但1993年2月初，王永志帶隊實地勘察后，卻眉頭緊鎖。

“我們經過實地勘察后發現，當地村莊連片，房前屋后林木茂密、堆滿了柴火垛，返回艙緩沖發動機的火焰極易引發火災。加之河南人口密度大，每次發射前都要大規模疏散群眾，不僅擾民，還增加了任務難度。”航天應用與測控專家、王永志院士技術助手王朋回憶道。

于是，要在全國范圍內重新篩選。經圖上作業，他們將目光鎖定了內蒙古四子王旗阿木古郎牧場地區和鄂爾多斯高原西部地區。1993年6月，王永志、趙起增帶領14人直奔內蒙古大草原。“我們實地考察時，看到兩地一馬平川、人口稀少，與河南形成鮮明對比。”王朋回憶道。

隨后，他們又勘察了內蒙古西部的東風地區、東部的通遼地區，經過對四子王旗、鄂爾多斯、東風、通遼4個區域進行綜合評估，最終將四子王旗定為主著陸場，東風地區定為副著陸場。

地點選定了，如何安全回收著陸成了神舟飛船回收著陸分系統首任主任設計師李惠康的心頭大事。他們做過探空火箭的回收、返回式衛星的回收、火箭數據艙的回收，但載人飛船的回收還是頭一遭。載人航天，人命關天，壓力可想而知。

為攻克特大型降落傘、著陸緩沖、靜壓高度開傘控制等技術難關，研制出更高可靠性、安全性的飛船回收系統，李惠康帶領團隊一次次走入偏僻山溝、塞外戈壁。“心中只有一個信念：用成功報效祖國，用卓越鑄就輝煌。”李惠康說。

在這片廣袤的草原、戈壁，航天工作者一點點筑起航天員回家的“港灣”。

花165萬美元買一個“Yes”？

“1992年載人航天工程立項時，我們向黨中央立下軍令狀：第一艘無人試驗飛船要爭取在1998年發射，保證在1999年進入太空。也就是后來常說的‘爭八保九’。”陳祖貴說道。

然而到了1997年，工程進入第五個年頭，各大系統仍在攻克關鍵技術難題，飛船尚處于初樣研制階段，“爭八保九”目標面臨巨大挑戰。戚發軔回憶：“國家有特別的需要，我們就要用特別的精神來完成這個特別的使命。”

就在此時，長征二號F運載火箭即將完成研制，需要進行首次飛行試驗。一個大膽的想法在王永志腦海中閃過：能否用運載火箭把正在做電性能測試的飛船送上天呢？這樣運載火箭和飛船都做了一次飛行試驗，可謂一舉兩得。

“按照常規，電性能試驗飛船是不能作為正樣飛船上天的。但這是實現‘爭八保九’目標的唯一辦法了，既經濟又合理。”陳祖貴說。1998年1月，載人航天工程總指揮、總設計師第15次聯席會正式決定：1999年利用長征二號F運載火箭首次發射試驗的機會，發射一艘試驗性飛船，并同意以電性船為基礎進行改裝。

神舟一號飛船逃逸塔吊裝

作為首次發射任務，試驗飛船的成敗直接關系到載人航天工程的前途命運。為確保萬無一失，有人提議請外國專家對飛船七大系統的設計方案和一些重要的單項技術進行評審把關。

談判桌上，其他系統的評審合作陸續達成，唯獨GNC系統的談判陷入僵局。外國專家開出165萬美元的評審報價，明確表示：“只能告訴貴方一個詞，Yes或者No。要知道為什么，那165萬美元就不夠了，錢要大大地增加。因為這是我們的專利，我們的知識。知識是值錢的！”

“165萬美元買一個詞？”陳祖貴心中憤懣難平。他斬釘截鐵地還價：“8萬美元。”談判最終破裂，而這正是陳祖貴想要的結果：“GNC方案設計是我國幾十年衛星控制技術的結晶，是核心機密，怎么能拿給外國人看？而且我對我們的技術有百分之百的信心！”最終，我國專家經過自己評審，對GNC系統給出了充分肯定的評價。

1999年11月20日6時30分，第一艘神舟飛船在酒泉衛星發射中心載人航天發射場發射成功，并于11月21日凌晨在內蒙古中部安全著陸……中國幾乎所有的媒體都刊登了這條消息，如同39年前羅布泊升起的“蘑菇云”一樣，這無疑是“驚天動地”的又一壯舉。

“高端技術是買不來、討不來的，中國人必須走自己的路。”多年后，陳祖貴仍感慨萬千。

受傷火箭的“生死抉擇”

2000年12月31日，新世紀的鐘聲即將敲響，酒泉衛星發射中心卻一片緊張忙碌。此刻距離神舟二號飛船發射僅剩6天，各項準備工作進入最后沖刺階段。

正在運往發射場的神舟二號飛船

15時許，一陣急促的電話鈴聲響起。電話那頭，時任長征二號F運載火箭總指揮黃春平的聲音帶著焦急：“老劉，火箭被撞了，咱們趕緊過去看看！”

劉竹生心頭一緊，披上外套就往總裝測試大廳跑。10多分鐘后，眼前的景象讓所有人倒吸一口涼氣：由于操作人員誤將“備份驅動車”的電源接成“主份驅動車”，活動發射平臺帶著火箭向前移動了近400毫米，火箭與固定操作平臺發生了碰撞，原本筆直的箭體歪斜地擠靠在平臺上。

經全面檢查，火箭共有18處碰傷，其中多處地方受損嚴重。“可能不行了，也許要取消這次發射。”劉竹生的一句話，讓現場氣氛降到冰點。一旦取消發射，不僅國家將蒙受巨大經濟損失，載人航天工程的整體進程至少推遲一年。

“受傷的火箭還能不能飛？”這個問題牽動著所有人的心。劉竹生組織召開了緊急會議，現場形成了截然相反的兩種觀點：一派主張將火箭運回北京全面檢修，穩妥但工期延誤；另一派堅持現場搶修，力爭按時發射。

劉竹生頂住巨大壓力，果斷決策：“立即分解船箭組合體，對火箭各分系統進行總檢查。整流罩、發動機、箭體各部分，由各負責人帶隊逐項排查，3天后拿出處理方案。”

新年的鐘聲敲響，而在酒泉衛星發射中心，試驗隊科研人員正通宵達旦地奮戰。碰撞發生后的第四天，一份50多頁的《碰撞后火箭受損結果分析及處理措施》報告呈現在面前，結論清晰有力：“火箭狀態已恢復，可以執行飛行任務。”

2001年1月10日1時，“點火”命令回響在指揮大廳，第一艘正樣飛船“神舟二號”實現了新世紀的第一飛。

此次事件后，王永志敏銳地意識到，首次載人飛行必須有科學嚴謹的放行標準。2002年2月，《載人航天工程首次載人飛行放行準則》正式印發，明確要求“首次載人飛行前必須連續獲得兩次無人飛行試驗的圓滿成功”。

接著，一個個新的成功紀錄誕生了：

2002年3月25日，神舟三號飛船成功發射并回收。工程各系統的功能、性能、可靠性和安全性得到了全面的驗證。

神舟三號飛船返回艙著陸后，工作人員在檢測

2002年12月30日，神舟四號飛船成功發射并于2003年1月5日后安全回收。神舟四號飛船的技術狀態和載人飛行的技術狀態完全一致，滿足了工程總體的各項要求。

神舟四號飛船降落傘順利打開

“至此，工程總體認為，飛船技術狀態已成熟，具備載人飛行條件。”王朋說道。

距離億萬國人翹首以盼的載人飛天圓夢時刻，只剩最后一步。

圓千年飛天夢

轉眼到了2003年，自1992年“921”工程立項以來，11年間，全國3000多家單位、數十萬名科技工作者擰成一股繩，用日復一日的堅守，一步步拉近著中華民族與浩瀚太空的距離。

2003年，當年載人航天技術方案論證與評審的部分專家在酒泉衛星發射中心合影

2003年10月15日，晨曦微露。在酒泉衛星發射中心“問天閣”前，五星紅旗迎風招展，首飛航天員楊利偉身著乳白色航天服，神情堅毅、步履從容，向送行的人群揮手致意。

6時15分，楊利偉進入飛船，逐項完成各項準備工作后，向指揮大廳報告：“準備就緒！”

“點火！起飛！”9時整，指令響徹戈壁。長征二號F火箭托舉著神舟五號飛船，承載著中華民族的千年飛天夢想，直刺蒼穹。發射場人頭攢動，歡呼聲此起彼伏；億萬觀眾守在電視機前，屏息注視著屏幕上的每一個畫面。

長二F火箭托舉神舟五號載人飛船飛天，將中國首飛航天員楊利偉送上太空

然而，“意外”出現了。

在火箭飛行至120秒時，火箭和飛船突然有一種愈發強烈的低頻振動，讓楊利偉感覺越來越難受。地面指揮大廳里，傳回的畫面也突然定格，楊利偉一動不動，所有人的心都提到了嗓子眼，現場一片死寂。

楊利偉事后回憶：“痛苦的感覺越來越強烈，五臟六腑似乎都要碎了。我幾乎難以承受，覺得自己快不行了。”這樣的煎熬持續了26秒才逐漸減輕。事后，經過科技人員努力，共振問題得以解決，為后續航天員安全在軌飛行提供了堅實保障。

當火箭飛出大氣層時，整流罩像花瓣一樣緩緩打開，一縷刺眼的陽光透過舷窗照進艙內，楊利偉的眼睛忍不住眨了一下。就這一下，指揮大廳有人大聲喊道：“快看啊，他眨眼了，利偉還活著！”指揮大廳里爆發出雷鳴般的掌聲和歡呼聲。

“神舟五號報告，整流罩打開正常！”中國航天員的聲音，第一次從太空傳回地球。

2003年10月16日，楊利偉遨游太空后安全返回地面（南勇 攝）

在太空飛行21小時23分鐘后，10月16日6時23分，神舟五號載人飛船返回艙在1200平方米的降落傘護衛下安全著陸。看著楊利偉向期待他凱旋的國人微笑著招手致意，李惠康等人在現場流下了激動而欣慰的淚水。

中國成為世界上第三個將人類送入太空的國家。從敦煌壁畫的飛天仙女到明代萬戶的火箭嘗試，中華民族的千年飛天夢想終于在這一刻變為現實。

“楊利偉是冒著生命危險，代表中華民族去探索宇宙。載人航天的每一步都凝聚著無數航天人的心血和汗水。”王朋說。

神舟五號飛船成功返回后，王永志撥通了錢學森的電話：“錢老，您交給我的任務，完成了！”電話那頭，錢學森連聲說：“好呀，好呀！我高興！”

文/記者 王樂天

圖/除署名外均為《中國航天報》資料圖

編輯/苗珊珊

審核/賀喜梅

監制/索阿娣

本文轉載自公眾微信號：中國航天科普

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