AI 等來了王傳福

作者｜畫畫、版君

前不久，比亞迪剛交出一份并不好看的財報。

利潤承壓，汽車業(yè)務毛利率在激烈的價格戰(zhàn)中被不斷擠壓。價格戰(zhàn)、出海的基礎建設投入、以及智能化高強度的研發(fā)，都在蠶食利潤。Q1單季凈利潤出現罕見的環(huán)比滑落，經營活動現金流也因階段性重資產擴張而大幅收窄。

資本市場開始重新追問那個已經問了很久的問題：比亞迪是不是已經觸碰到它的增長天花板？

畢竟，過去幾年它最擅長的那套三板斧電動化、規(guī)模化、成本控制，已經開始變成全行業(yè)的標配。當所有玩家都把刀片電池和供應鏈卷到極致的時候，比亞迪原有的護城河，正在被行業(yè)無情稀釋。

但就在5月28日，比亞迪開了一場很不一樣的發(fā)布會。

比亞迪董事長王傳福站在臺上，發(fā)布了璇璣A3，中國首款自研4nm高階智駕芯片，三顆芯片總算力超過2100TOPS。這不是停留在PPT上的故事，芯片已經進入車型裝車階段，今年下半年陸續(xù)上車。

他說了一句很容易被行業(yè)忽略的話：4nm車規(guī)級芯片，相當于消費電子的2nm。

緊接著是另一串數字：

7000多人的芯片研發(fā)團隊。累計芯片投入超過1000億元。四大芯片研發(fā)基地。五座晶圓制造廠。從產品定義、架構設計、電路設計到晶圓制造、封裝、測試，七個環(huán)節(jié)全部自己做。

用王傳福的話說，比亞迪是全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企。

這句話背后的真實意圖極具侵略性。

強如特斯拉，FSD芯片也只能自己設計，流片必須高度依賴臺積電，蔚來的神璣芯片同樣無法擺脫代工，而華為也曾卡在先進制程的脖子上。

在全球范圍內，沒有任何一家車企能像比亞迪一樣，既手握新能源的物理核心（電池與IGBT晶圓廠），又掀翻了智能化的算力桌子。

很多人看完之后第一反應是，比亞迪終于也開始被迫內卷智駕了。

但我真正的感受是另一件事。王傳福，終于開始把比亞迪真正帶進AI時代了。

一

過去幾年，整個新能源汽車行業(yè)有一種隱性的產業(yè)分工。

市場默認：智能化屬于華為主導的生態(tài)體系，AI屬于特斯拉的硅谷敘事，芯片屬于英偉達的硬件壟斷，操作系統(tǒng)屬于造車新勢力的用戶體驗。而比亞迪，則更像一個電動化時代的工業(yè)制造冠軍。

它最強的壁壘不是智能化，不是高端品牌的溢價，甚至不是軟件能力。而是極致的制造效率，密不透風的供應鏈，以及把電動車成本徹底打穿的能力。

所以這幾年，比亞迪一直被放在一個很微妙的位置上。

一方面，它靠巨大的吞吐量幾乎改寫了全球新能源車格局。另一方面，行業(yè)精英對它始終有一種傲慢的偏見，承認它會造車，但不認為比亞迪能代表未來。

尤其在AI開始重新定義汽車的底座之后，這種聲音越來越刺耳。很多人覺得，未來汽車真正值錢的，早就不是電池和鐵皮，而是智駕算法、芯片、系統(tǒng)和數據閉環(huán)。

而這些東西，比亞迪并不占優(yōu)勢。

更扎心的一幕發(fā)生在2023年3月那場投資者溝通會上。

王傳福在臺上說了一段后來被全網瘋狂傳播的話：無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。

那段話出來之后，他成了科技圈群嘲的靶子。余承東公開諷刺其對行業(yè)不了解，何小鵬直言無人駕駛絕非扯淡。那一兩年，比亞迪智能化落后幾乎成了行業(yè)共識。

王傳福那段時間沒有任何公開回應。

所以這次發(fā)布會真正有意思的地方，不在于那顆4nm芯片本身，在于王傳福第一次用最具象的硬件堆棧，明確向外界掀開了底牌，比亞迪不想只做新能源時代的制造冠軍了。

它要進入下一輪游戲。

二

這件事跟過去幾年中國科技行業(yè)發(fā)生的一個更大的轉向，處于同一條伏筆上。

AI時代走到今天，越來越多存活下來的中國公司，重新開始死磕底層重基建能力。華為重新強調昇騰算力和純血鴻蒙，小米重倉底層芯片研發(fā)，字節(jié)跳動瘋狂堆砌AI基礎設施。

整個行業(yè)的風向，從過去移動互聯網時代崇尚的輕量化與商業(yè)模式創(chuàng)新，徹底回歸到了一種更為殘酷、更重資產的技術重工業(yè)競爭。

但比亞迪的特殊之處在于，別人是在已有AI能力上繼續(xù)擴張，比亞迪是在從電動化王者向智能化玩家切換。

這是另一種難度。

電動化和智能化是兩套完全不同的能力模型。

過去十年，比亞迪建立起來的是一套屬于工業(yè)時代的物理防御，刀片電池、DM-i技術、超級供應鏈。這些讓它成了全球最大的新能源車企。

但今天的行業(yè)，正在進入下一個信息階段。

汽車開始越來越像一個AI終端。消費者更關心的是，智駕聰不聰明？車機會不會卡？AI交互像不像真人？系統(tǒng)能不能持續(xù)OTA？

過去買豪華車，比的是發(fā)動機、底盤、機械素質。今天越來越多用戶在比的是，誰的系統(tǒng)更像"下一代產品"。

這恰恰是比亞迪過去最不擅長的地方。

所以這場發(fā)布會，雖然帶著一種很強的追趕感，但這種追趕，說明王傳福已經極度清醒地意識到，AI時代真正致命的危險，從來不是短期利潤的難看，而是失去下一代汽車終局的話語權。

過去幾年比亞迪最大的成功，是定義了電動車應該怎么造。今天它開始去爭奪另一件事：AI汽車的底層標準由誰來說了算。

這也是為什么，這次發(fā)布會最重要的主角不是新車，是那顆4nm芯片。芯片背后真正代表的，是比亞迪開始要去爭奪下一代汽車的大腦。

三

要看懂王傳福今天的動作，得回到2008年。

那一年金融危機呼嘯而過，比亞迪現金流承壓。10月6日，巴菲特入股比亞迪幾天后，王傳福做了一個讓全行業(yè)目瞪口呆的決定，花1.71億元，接盤了已經破產的寧波中緯半導體晶圓廠。

董事會幾乎一邊倒投了反對票，內部芯片工程師都不看好，業(yè)界給的評價是王傳福病急亂投醫(yī)。

那時候沒有人理解一家做電池和代工的公司，為什么非要去碰晶圓廠這種吞噬現金流的爛攤子。

但王傳福賭的不是當下的市場，而是十五年后電動車真正的勝負手，一定會卡在功率半導體上。一輛電動車上最關鍵、技術門檻最高、利潤最厚的芯片，叫IGBT。

那場豪賭的回報，讓比亞迪在孤獨中等了十幾年才顯形。

2009年做出第一顆IGBT；2018年發(fā)布IGBT 4.0；再后來全球汽車行業(yè)爆發(fā)史無前例的缺芯潮，全行業(yè)陷入停產恐慌，唯獨比亞迪靠自產芯片安然無恙。

2020年的刀片電池、2022年的全球銷冠，這些后來的輝煌，根源都可追溯至2008年那個無人看懂的秋天，那個沒人看懂的破產晶圓廠收購案上。

2026年的今天，商業(yè)結構跟2008年如出一轍。

在最艱難、利潤最受質疑的時刻，把所有籌碼重新推到桌面上，死磕一個市場暫時不認看不懂的底層方向。不同的是，這一次押注的籌碼升級了。

2008年押的是IGBT和電池，屬于電動化的物理層。2026年押的是智駕芯片和全流程晶圓制造，屬于智能化的算力層。

更關鍵的是，那顆璇璣A3不是一夜冒出來的。按車規(guī)級4nm芯片的研發(fā)周期反推，至少籌備了3年。也就是說，2023到2024年所有人嘲笑王傳福不懂智能化的那兩年，他其實正在做這件事。

他不解釋，他只是在默默攢牌。

四

這里有一個有意思的路徑轉變。

過去幾年，行業(yè)一直認為比亞迪最大的優(yōu)勢是快。產品迭代快、供應鏈快、降價快、規(guī)模擴張快。

但今天的王傳福，已經不太像一個效率型企業(yè)家了。他更像一個長期主義企業(yè)家。

7000人的芯片團隊，1000億的砸錢規(guī)模，自建功率器件晶圓廠，這些東西都不是為了修飾下個月的季度利潤。相反，它們正在瘋狂地拖累眼前的報表。

今年一季度，比亞迪單季研發(fā)費用高達113億，比當季的凈利潤還要高出整整72億元。

這也是為什么比亞迪今天的財報開始變難看。所有真正底層的能力建設，在早期都會吃掉利潤。

這一點，跟之前字節(jié)、小米、快手的故事踩中了同一條時代暗線。

中國硬科技行業(yè)越來越多公司開始接受一件事，AI時代最昂貴的資產不再是互聯網流量，而是底層硬基建。這也意味著長期的高空虧損，意味著長期不被資本市場理解。

但如果不做，未來你連坐在牌桌上的資格都沒有。這，才是王傳福今天最值得被重新評估的地方。

五

過去很多年，中國科技行業(yè)真正被推崇的企業(yè)家，其實是另一種類型。輕，快，互聯網，平臺化，流量化。

王傳福在其中一直顯得有點老派。他不像馬斯克那樣會講性感的人類未來，也不像雷軍那樣擅長捕捉大眾情緒，更不像余承東那樣具備天然的聚光燈體質。

很多時候，王傳福低調得就像一個只會埋頭在車間干活的超級廠長。

但今天，當AI開始真正進入產業(yè)深水區(qū)之后，整個商業(yè)世界突然發(fā)現，很多最核心的競爭，最后依然會殘酷地收攏到最基礎的能力上：芯片、底層系統(tǒng)、制造工藝、供應鏈掌控。

這些東西很慢，很重，在資本市場也很難講出一個高市盈率的故事。但真正能在大浪淘沙中決定一家公司生死壁壘的，往往就是這些東西。

更微妙的是，全球科技產業(yè)正在發(fā)生一次史無前例的重資產大轉向。

OpenAI開始尋求萬億資金自研芯片與數據中心，谷歌的TPU已經迭代到了第七代，特斯拉正在構筑自己設計AI芯片與自建Terafab晶圓廠的重型閉環(huán)。AI時代的終極贏家，幾乎都不約而同地走向了垂直整合這條最重的路。

AI對硬件與系統(tǒng)的協同要求太高了，延遲、帶寬、功耗，任何一個環(huán)節(jié)依賴外部供應商，都會在生死關頭成為致命的短板。傳統(tǒng)的在全球找最好供應商組裝的輕資產分工模式，在AI場景下正在遭遇系統(tǒng)性的潰敗。

王傳福2008年的判斷，電動車需要極致的垂直整合，當時被視為反常識，今天已是行業(yè)共識。

王傳福2026年的判斷，智能車必須垂直整合到核心算力與芯片閉環(huán)，今天依然是少數派的狂賭，那么三年后呢？

這才是最有趣的地方，AI時代越是向深水區(qū)演進，王傳福這種具備重工業(yè)體系思考的企業(yè)家，反而變得越來越不可替代。

比亞迪過去最大的成功，是踩中了新能源的時代紅利。但這場發(fā)布會真正透露出的底牌是，王傳福絕對不想只停留在舊時代的功勞簿上。

他要去下一個時代。

下一個時代，不再只是單純的電動車時代，那是被AI徹底重構的汽車信息工業(yè)時代。

【版面之外】的話：

寫的過程中，忍不住又去翻了翻2023年那場投資者溝通會的紀要。

王傳福說無人駕駛都是扯淡的時候，其實語氣很平靜。不像憤怒，也不像反擊，更像一個已經提前知道行業(yè)會往哪里走的人。

那一年，整個汽車行業(yè)都在拼命講智能化故事。

比亞迪沒有解釋，它去做了一顆4nm芯片。

最后想聊聊：

最近寫了不少關于人的故事。

黃仁勛、庫克、曾毓群、李斌、姚順雨、梁文鋒、雷軍、何小鵬、李開復、王小川……

后來逐漸發(fā)現，真正有意思的，不只是公司本身，而是那些站在風暴里的人。

行業(yè)在變，周期在變，技術路線在變，很多時候，最先發(fā)生變化的，其實是人。一個人的猶豫、轉身、沉默、下注，背后往往就是一家公司的方向變化，甚至是一個時代的風向變化。

所以最近在想，也許可以慢慢寫成一個新系列。

如果你們還有什么特別想看的人物故事，也可以留言告訴我。