外賣騎手的“安全帶”如何系得更牢

經觀評論

遠山/文5月26日，人社部在國務院政策例行吹風會上宣布，今年擬將新就業形態人員職業傷害保障試點擴大至全國所有省份，并將出行、即時配送、同城貨運三個行業的平臺企業總體納入。到2027年，還將探索把其他高風險行業平臺企業納入試點，直至全面建立相關制度。這一制度從局部試點走向全面鋪開，背后是對平臺經濟靈活用工模式下勞動者權益保障的考量。

該試點始于2022年7月，首批在北京、上海等7個省市推行，覆蓋美團、餓了么等7家平臺。截至2026年3月底，累計參保人數已達2742萬。

試點的核心突破在于“平臺按單繳費，勞動者個人不繳費”。具體標準為：外賣每單0.07元，出行每單0.01元，同城貨運每單0.18元。在廣東，2000元以下的小額醫療費報銷可在5個工作日內辦結；在成都，小額賠付的平均確認時效已壓縮至2.63天。“新職傷”以較低的社會成本，為平臺靈活就業群體系上了一道實實在在的安全帶。

圍繞這項制度，一個繞不開的疑問始終存在：如果騎手闖紅燈遭遇事故，能否獲得賠付？

答案是不一定。根據河南將于2026年7月實施的試點政策，除了故意犯罪、醉酒吸毒、自殘自殺三種絕對不予賠付的情形外，因違規騎行導致的交通事故是否理賠，將以交警的責任劃分為標尺：若判定騎手承擔主要或全部責任，通常無法獲得賠付；若對方也負有較大責任，則會按比例予以賠付。

也就是說，違規騎行本身并不會直接導致喪失賠付資格，但如果騎行者負主責，賠付通道就會關閉。這種設計既沒有因為存在違規行為就“一刀切”拒賠，也沒有在客觀上縱容違規。騎手如果抱有“反正有保障就可以隨意違章”的僥幸心理，最終可能面臨“人受傷、車受損、還得自掏腰包”的三重后果。

更深一層看，這項制度正在重塑平臺經濟的風險成本分攤邏輯。過去，職業傷害風險主要由騎手個人承擔，商業意外險往往賠付限額低、理賠繁瑣。“新職傷”將風險在平臺、社會與個人之間進行了重新分配：平臺通過按單繳費，用一定的成本支出為勞動者兜底；政府則通過制度引導安全行為。

這種新的風險成本分攤模式，反過來也在倒逼平臺優化配送規則。例如，廣州、石家莊等地已明確要求平臺按照25公里/小時的法定限速標準設定配送時限；美團在2024年底上線了防疲勞機制，規定跑單滿12小時強制下線。“新職傷”保障與交通管理、平臺算法、職業預防共同構成了一個治理閉環。

展望未來，基金安全是首要問題。在2742萬人參保的背后，基金能否長期平穩運行是核心考驗。在“低繳費、高保障”的普惠模式下，除政府兜底外，還需引入費率浮動、商業保險配套等多元機制來管控風險。

另一個挑戰在于事故預防。保險的真正價值不在于事后賠付，而在于源頭減量。平臺是否愿意在安全培訓、路線優化、緩解時間壓力等方面持續投入，將直接決定事故率能否實質性下降。

2027年后將其他高風險行業納入試點，意味著制度需要具備足夠的包容性與適配性。不同行業的用工形態和風險特征差異巨大，一套標準能否靈活套用，考驗著政策設計的智慧。

無論如何，“新職傷”保障擴圍釋放了一個明確信號：一個擁有龐大新就業群體的國家，正在用制度創新回應新經濟形態下的基本權益訴求。此項制度是對勞動者生命安全的兜底承諾，也是平臺經濟走向規范健康發展的必經之路。

（作者系財經評論人）