問界M9賣到65萬，賽力斯卻還沒拿到豪車估值

近日，鴻蒙智行在深圳發布全新一代問界M9。Max+版官方零售價47.98萬元起，Ultra版53.98萬元起，頂配Ultimate領世加長版闊五座64.98萬元、享六座65.98萬元。發布會同步推出“先行者計劃”：限時8萬元的先行臻選包，外加8月優先交付資格。

發布會結束不久，就有汽車博主調侃，新M9這選配玩法越來越像保時捷。新M9不僅版本多多，選裝包、稀缺權益和優先交付資格，一層層往上壘價格。豪華品牌做了幾十年的生意，也是這一套打法。

這種打法并不新鮮。保時捷的商業模式里，裸車價往往只是起點，真正的利潤彈性藏在選裝單里。保時捷中國官網顯示，Cayenne逐夢版基礎價格為91.8萬元，輪轂加1英寸多49300、前后排座椅通風加熱按摩28000、基礎升級大燈和音響49800，這樣車價就已經輕松超100萬。

所以，說新M9正在學保時捷的銷售模式。這里的重點是它在不斷往豪華車的商業語言去靠，基礎車價只是負責篩選用戶，版本差異拉開層級，選裝包和優先交付權益繼續抬高單車價值。

但在二級市場，賽力斯走的是另一個方向。它的股價從2025年9月底的174.35元高點一路滑到最新的80元附近，公司在4月底啟動了10億—20億元回購計劃，但未能阻止股價的下滑趨勢。

這樣的一個反差，可能在反映市場對賽力斯的品牌價值，仍然存在疑問。即使問界賣得越來越像豪車，但賽力斯仍然需要證明，這份豪華品牌溢價到底有多少屬于自己。

01、問界M9的豪車生意

豪車的生意從來不只是賣一臺車。它賣版本、賣選配、賣身份感。

保時捷最為典型，基礎價格只是初步篩選消費者，而這批消費者很多不會在意選不選配的問題，只看自己喜不喜歡，一臺車最后貴出十幾萬，甚至幾十萬，并不罕見。

問界M9也在嘗試這種模式。

47.98萬元到65.98萬元的價格帶，本身就把一款車切成幾個完全不同的產品。Max+版、Ultra版、Ultimate領世加長版之間，不只是價格差異，更是用戶身份和體驗層級的差異。先行臻選包限時8萬元，先行者版享8月優先交付，普通版則要等到之后批量交付，連稀缺和等待，都被明碼標價。

過去很多國產新能源車沖高端，習慣用一個邏輯：把配置堆滿，然后告訴用戶“同樣的錢，我給得更多”。問界M9這次不完全一樣。它不是只在做配置加法，而是把配置、權益、交付順序和心理優越感，做成一層一層的價格階梯。

這就是豪車生意的底層邏輯：不是讓每個用戶都買同一臺車，而是讓不同用戶在同一個品牌里買到不同的身份。

新一代問界M9上市后的市場熱度并不低。公開報道顯示，全新一代問界M9開啟預售后，Ultimate領世加長版訂單占比超過四成。也就是說，最貴的版本并不是擺設，確實有人愿意為這套高端品牌故事買單。

這說明問界M9已經摸到了一件很重要的事，高端車的核心不只是成本加成，更重要的是用戶愿意為這個品牌產品“更早、更稀缺、更完整、更有身份感”的體驗付錢。

02、華為帶來溢價，賽力斯兌現制造

但問題來了，這臺車的豪華溢價，歸屬并不清晰。鴻蒙智行模式里，華為負責打出品牌的高度，去定義高端感，把智駕、座艙、生態、渠道做成了一套用戶能感知的價值；賽力斯則負責把這份高端感造出來、交付出去、修得好。

前者掌握用戶心智和科技標簽，后者承擔工廠、產線、供應鏈和重資產。

這套分工成就了問界。沒有華為，賽力斯很難在短時間內把一臺國產SUV推到50萬、60萬元價格帶；沒有賽力斯，華為的技術、渠道和品牌能力，也很難變成一臺能大規模交付的車。

問題在于，資本市場看的是利潤歸屬。消費者買M9時，很多時候買的是“華為智駕”“鴻蒙座艙”“余承東發布會”“華為門店里的高端新能源車”。但上市公司報表上，重資產、研發、銷售、現金流壓力，大部分落在賽力斯這里。

這就帶來一個分歧：M9賣得越貴，越能證明華為體系的高端號召力；但賽力斯能從這份號召力里沉淀多少利潤，才決定它能不能拿到豪車公司的估值。

市場對賽力斯的猶豫，根子就在這里。

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賽力斯2026年一季度財報，就把這種猶豫擺到了臺面上。一季度，賽力斯實現營業收入257.46億元，同比增長34.46%。規模這一端，數字很漂亮。歸屬于上市公司股東的凈利潤7.54億元，同比增長0.89%，表面看也沒有失速。

但當期非經常性損益合計6.52億元，其中政府補助一項為6.28億元。剝離之后，賽力斯一季度扣非凈利潤只有1.03億元，同比下降73.87%。也就是說，營收和銷量在放大，主業利潤彈性卻沒有同步釋放。

研發和銷售費用是直接的壓力來源。一季度研發費用17.94億元，比去年同期增加7.43億元；經營活動產生的現金流量凈額為-209.50億元，主要因為新能源汽車銷售回款規模低于向供應商付款規模。

把這幾個數字組合起來，說明賽力斯現在的商業模式還沒有完全跑順：

銷量在漲，營收在漲，但費用也在漲，現金流壓力也在漲。這和豪車生意的理想狀態并不一樣。

真正掌握高端定價權的車企，銷量上去之后，通常會出現更強的利潤彈性。高售價、高毛利、高選裝率，會不斷攤薄研發、渠道和制造成本。但賽力斯這一季呈現出來的，是規模放大之后，研發、銷售、供應鏈付款和現金流壓力一起放大。

問界M9賣到65萬，證明的是華為體系有能力把一臺國產SUV送進豪華價格帶。這件事，鴻蒙智行已經做成了。

但賽力斯股價承壓、回購托底、扣非利潤下滑，說明資本市場不怕它增長，怕的是增長之后，它賺到的還是辛苦錢。

這也是賽力斯和華為合作模式里最核心的命題。