從“純電至上”到“兼容為王”，純電平臺(tái)為啥突然不香了？

最近我在美股追“科技”，沉迷于研究半導(dǎo)體和AI，差點(diǎn)忘了之前答應(yīng)粉絲要聊的一個(gè)話題——為什么車企現(xiàn)在不怎么提純電平臺(tái)了？

起因是長(zhǎng)城“歸元平臺(tái)”發(fā)布那天，評(píng)論區(qū)直接炸了鍋。一條高贊質(zhì)疑特別典型：“都2026年了，為啥要做動(dòng)力兼容平臺(tái)？直接做個(gè)純電平臺(tái)不香嗎？”

說實(shí)話，三年前要是有人這么問我，我大概率也會(huì)點(diǎn)頭。可放到今天再看，長(zhǎng)城這個(gè)看似“保守”的選擇，恰好戳中了汽車行業(yè)眼下最大的認(rèn)知溫差——我們總覺得純電平臺(tái)才是唯一正確的答案，可一線的車企們，早就悄悄放下了“純電至上”的執(zhí)念，集體轉(zhuǎn)向“兼容為王”了。

那這場(chǎng)看起來像在“開倒車”的戰(zhàn)略大掉頭，背后到底是什么邏輯？

01，純電平臺(tái)極致，但不掙錢

文章得先聊聊純電平臺(tái)到底好在哪。你只有知道它有多“香”，才能理解粉絲為何會(huì)那么糾結(jié)。

簡(jiǎn)單說，純電平臺(tái)是從零開始給電動(dòng)車設(shè)計(jì)的架構(gòu)，不是拿燃油車硬改出來的。這種“原生純電”的思路，在空間、操控、能效、安全和智能化上都有結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)。我給你舉幾個(gè)例子，你就懂了。

通用Ultium純電專屬平臺(tái)

先說車內(nèi)空間。電池平整地鋪在底盤中央，不用給發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和傳動(dòng)軸留位置，做成了“滑板式”架構(gòu)。好處很直接：后排地板幾乎全平，坐三個(gè)人不用搶地方，奧迪Q4 e-tron（參數(shù)丨圖片）就是個(gè)典型，軸距兩米七六，后排地臺(tái)近乎純平；前艙還能多出一個(gè)前備箱，特斯拉Model 3那個(gè)88升的前備箱就是這么來的，后備箱也更規(guī)整。

再說操控。電池平鋪在底下，整車重心能降低15%到20%，過彎側(cè)傾明顯小。有一組數(shù)據(jù)我印象很深：埃安AEP 3.0平臺(tái)的側(cè)傾梯度只有2.52deg/g，比特斯拉Model 3平臺(tái)的3.2deg/g還穩(wěn)。前后配重接近50:50，開起來不會(huì)有“油改電”那種頭重腳輕的笨拙感。

還有，能效和安全也有底子上的突破。三電系統(tǒng)高度集成，能量轉(zhuǎn)化效率能做到94%以上，比如華為“雙94%”碳化硅平臺(tái)94.36%。安全上，電池直接做成車身結(jié)構(gòu)件，“電池當(dāng)車架”用，碰撞時(shí)能分散沖擊力，比臨時(shí)加固的“油改電”靠譜得多。

智能化就更不用說了，純電平臺(tái)天生就是集中式電子電氣架構(gòu)，好幾個(gè)域控制器把整車算力拉滿，OTA可以深到三電和底盤，給高階自動(dòng)駕駛預(yù)留了現(xiàn)成的接口。

聽到這兒，你是不是覺得純電平臺(tái)簡(jiǎn)直就是標(biāo)準(zhǔn)答案？

可問題恰恰在于——這玩意兒極致是極致，但除了特斯拉，真沒幾家車企靠它掙到錢。蔚來累計(jì)虧損上千億，大眾、福特、通用、本田一個(gè)個(gè)在純電平臺(tái)上栽跟頭，虧掉幾百億的數(shù)不勝數(shù)。

根源其實(shí)不復(fù)雜：汽車是個(gè)極度依賴規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，車賣得少，天價(jià)的研發(fā)成本就難以攤薄，虧損像個(gè)填不滿的窟窿。企業(yè)一旦長(zhǎng)期失血，是撐不了多久的。如今價(jià)格戰(zhàn)如火如荼，這導(dǎo)致純電平臺(tái)車型陷入兩難：降不了價(jià)，可不降價(jià)又賣不動(dòng)。

02，掙不到錢，連“原教旨主義者”都當(dāng)了叛徒

其實(shí)從使用場(chǎng)景出發(fā)，也能明白。大多數(shù)中國(guó)家庭買車，要的是一輛“全能車”，而不是一臺(tái)極致玩具。工作日城里通勤，每公里幾分錢，爽；節(jié)假日跑個(gè)長(zhǎng)途回老家，一路找充電樁，那是真崩潰。可油可電、沒有補(bǔ)能焦慮的產(chǎn)品，精準(zhǔn)填上了這個(gè)缺口。純電平臺(tái)再先進(jìn)、空間利用率再高，也治不好“高速服務(wù)區(qū)排兩小時(shí)隊(duì)充電”的心理陰影。

市場(chǎng)已經(jīng)用腳投票了。剔除A0級(jí)和A00級(jí)車型（如五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ等幾乎全是純電，燃油和混動(dòng)車極少），只看主流級(jí)別（A級(jí)及以上），純電車型的占比從2022年的77.9%下滑到了2025年的62.5%，而含增程在內(nèi)的插混車型占比則從22.1%上升到了37.5%。

更意味深長(zhǎng)的是，連那些曾把純電刻進(jìn)基因里的品牌，也集體掉頭了。

小鵬在2025年正式推出增程車型，G6、X9紛紛裝上增程器，擺明了要借“超級(jí)增程”撕開家庭用戶的口子。小米第一款車還是純電轎跑，第三款車就被曝是增程SUV，目標(biāo)直指“無焦慮長(zhǎng)途”。智己LS6增程版已落地了，不再死守一條路走到黑。還有極氪、阿維塔，全都在增程版本上嘗到了甜頭。

這些曾高喊“純電唯一”的玩家集體轉(zhuǎn)身，已經(jīng)足夠說明一切：不是純電平臺(tái)不好，而是只靠單一純電，根本撐不起一個(gè)品牌做大做強(qiáng)的野心。理想用增程拿下中大型SUV半壁江山的那一刻，所有人都看明白了——活下去，比純粹重要。

再把視野拉到全球，你會(huì)發(fā)現(xiàn)純電平臺(tái)的“萬能論”碎得更徹底。

2025年，中國(guó)新能源滲透率穩(wěn)超50%，一線城市滿大街綠牌。可你去歐洲看看，充電樁的缺口大到讓人焦慮，大量消費(fèi)者轉(zhuǎn)頭撲向混動(dòng)，純電增速明顯放緩。美國(guó)更典型，純電滲透率還在10%上下。至于東南亞、中東、南美、非洲，純電基礎(chǔ)設(shè)施簡(jiǎn)直是奢侈品，可靠又方便的混動(dòng)和燃油車，依然是絕對(duì)的王者。

2026年1-4月，由HEV+PHEV組成的“廣義混動(dòng)”市場(chǎng)，在歐盟地區(qū)的份額已達(dá)到47.8%。

一家想全球化、想上規(guī)模的中國(guó)車企，如果只抱著一套純電平臺(tái)，等于主動(dòng)放棄了全球超過一半的可觸達(dá)市場(chǎng)。一個(gè)平臺(tái)再先進(jìn)，也不能讓歐洲內(nèi)陸小鎮(zhèn)的用戶放心買，更沒法打動(dòng)新興市場(chǎng)剛剛攢夠錢買第一輛車的家庭。

03，兼容平臺(tái)，恰恰是當(dāng)下最聰明的選擇

對(duì)絕大多數(shù)買車的人來說，他們要的是一臺(tái)好開、省心、不焦慮的車，而不是一個(gè)先進(jìn)平臺(tái)。平臺(tái)這東西，說白了就是個(gè)“毛坯房”的地基——調(diào)校、NVH、空間設(shè)計(jì)、軟件體驗(yàn)，這些“精裝修”才是決定你住得舒不舒服的關(guān)鍵。買車只看平臺(tái)，那是買櫝還珠。想用一個(gè)純電平臺(tái)通吃全球？那是把問題想簡(jiǎn)單了。

想通了這些，再回頭看動(dòng)力兼容平臺(tái)，你就能發(fā)現(xiàn)它根本不是保守，而是通透。

比如歸元平臺(tái)，一股腦把插混、油混、純電、氫燃料電池甚至傳統(tǒng)燃油，五種動(dòng)力全塞進(jìn)一套底層架構(gòu)里，把技術(shù)路線的選擇權(quán)交還給市場(chǎng)。你在充電方便的城市，買純電；要跑長(zhǎng)途，買插混；商用或者特殊地區(qū)，有氫燃料和燃油兜底。一個(gè)平臺(tái)給出所有答案，切換起來干凈利落。

注意！多動(dòng)力兼容平臺(tái)不是“油改電”平臺(tái)，不要混為一淆。除了長(zhǎng)城歸元平臺(tái)外，賽力斯魔方平臺(tái)，吉利SEA浩瀚平臺(tái)，長(zhǎng)安方舟架構(gòu)，廣汽 GPMA架構(gòu)等都是多動(dòng)力兼容平臺(tái)。

這種思路帶來兩個(gè)實(shí)打?qū)嵉暮锰帯５谝唬悴考ㄓ没矢哌_(dá)80%，研發(fā)和制造成本被瘋狂攤薄，品質(zhì)也能得到保障。第二，新車型研發(fā)周期縮短30%，市場(chǎng)哪里熱，車型就能立刻鋪向哪里，反應(yīng)速度像快時(shí)尚一樣靈活。

但我覺得更深層的意義，是“軟件定義汽車”終于能真正落地了。當(dāng)硬件平臺(tái)趨于穩(wěn)定、通用之后，車企才能把最精銳的工程師和最多的預(yù)算，聚焦到智能座艙、自動(dòng)駕駛算法和整車OTA這些能真正拉開差異的軟實(shí)力上。

04，誰還在死守純電平臺(tái)？

當(dāng)然，這絕不代表純電平臺(tái)過時(shí)了。今天還在大力押注純電的玩家，大致分成了三個(gè)流派。

堅(jiān)定派，是那些沒有退路的信徒。特斯拉靠極致規(guī)模與成本構(gòu)筑護(hù)城河，蔚來靠換電站構(gòu)建專屬壁壘，Rivian和Lucid貼著技術(shù)極客的標(biāo)簽服務(wù)特定人群。對(duì)他們來說，純電不是選擇，而是品牌靈魂，必須一條路走到亮。

戰(zhàn)略派，是“高筑墻，廣積糧”的聰明人。比亞迪依托DM混動(dòng)穩(wěn)定營(yíng)收現(xiàn)金流，持續(xù)投入超級(jí)e平臺(tái)、兆瓦閃充等純電核心技術(shù)布局；大眾迭代MEB+、攻堅(jiān)遠(yuǎn)期SSP純電平臺(tái)的同時(shí)，升級(jí)插混技術(shù)穩(wěn)住基本盤；寶馬全力研發(fā)新世代純電架構(gòu)，保留高效內(nèi)燃機(jī)與混動(dòng)研發(fā)。這些巨頭用眼下能賺大錢的混動(dòng)，去養(yǎng)活面向未來的純電技術(shù)儲(chǔ)備。純電是未來，混動(dòng)是現(xiàn)在的糧草。

激退派，是及時(shí)止損的現(xiàn)實(shí)主義者。福特撤銷獨(dú)立電動(dòng)車事業(yè)部，放棄高價(jià)純電皮卡的激進(jìn)路線，依托燃油皮卡與混動(dòng)穩(wěn)住現(xiàn)金流，聚焦平價(jià)純電平臺(tái)落地；奔馳砍掉投入低效的旗艦大型純電專屬架構(gòu)，保留緊湊級(jí)與高性能純電平臺(tái)研發(fā)，優(yōu)化資金分配。二者是修正早年盲目激進(jìn)的電動(dòng)化投入節(jié)奏，依托混動(dòng)利潤(rùn)優(yōu)化純電研發(fā)投入，放緩轉(zhuǎn)型速度，不改電動(dòng)長(zhǎng)期方向。

編者按：不是倒退，是回歸商業(yè)常識(shí)

從“純電至上”到“兼容為王”，我看不到技術(shù)的退步，只看到整個(gè)行業(yè)從“押注未來”到“服務(wù)當(dāng)下”的戰(zhàn)略清醒。

在技術(shù)路線依然深度不確定、盈利壓力高懸的今天，車企優(yōu)先考慮的早已不是“什么技術(shù)最理想”，而是“怎么先活下來，同時(shí)保持未來隨時(shí)應(yīng)變的能力”。兼容平臺(tái)給出的，正是那個(gè)“活下來”并實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的現(xiàn)實(shí)答案。而少數(shù)持續(xù)堅(jiān)持的純電平臺(tái)，則在探索技術(shù)上限和滿足特定市場(chǎng)的極致需求。

純電平臺(tái)沒有死，它只是不再被當(dāng)成萬能解藥了。要么退回到A級(jí)、A0級(jí)、A00級(jí)這些更適合的城市代步賽道，要么作為巨頭面向未來的戰(zhàn)略儲(chǔ)備——它依然重要，但再也不是短期內(nèi)全球通吃的唯一答案。

這讓我想起最近研究的半導(dǎo)體和AI——再性感的技術(shù)，最終也要回到成本、規(guī)模和現(xiàn)金流的基本邏輯上來。（文|李健波）