寧德時(shí)代再戰(zhàn)換電賽道，充電與換電誰能撐起市場？

換電模式能否真正顛覆行業(yè)格局，仍取決于車企間的利益博弈與用戶習(xí)慣的重塑。

撰文丨YD

責(zé)編丨DAN

設(shè)計(jì)丨PinZwo

換電一直被廣泛認(rèn)為是最接近加油的補(bǔ)能方式，因此很多消費(fèi)者都期待著換電模式的普及。近日，寧德時(shí)代和中石化在換電領(lǐng)域合作，兩大巨頭牽手，讓換電這一話題再掀討論熱潮。

這是寧德時(shí)代2025年繼牽手蔚來汽車后，在換電領(lǐng)域再次擴(kuò)大合作陣容，全速推進(jìn)換電業(yè)務(wù)布局。寧德時(shí)代將與中石化共同建設(shè)覆蓋全國的換電生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，計(jì)劃今年將不少于500座換電站，而長期目標(biāo)是擴(kuò)展至10000座。

結(jié)合雙方優(yōu)勢來看，在中石化的強(qiáng)勢加持下，換電模式推廣過程中最棘手的場地和運(yùn)營支持問題可以得到有效解決。寧德時(shí)代和蔚來汽車分別坐擁行業(yè)領(lǐng)先的電池技術(shù)和換電模式經(jīng)驗(yàn)。到目前為止，換電模式的推廣戰(zhàn)略可謂完成了閉環(huán)。

但是，目前大部分車企主要還是采用充電路線，那換電普及的意義何在？

01

換電比充電更快、更便捷

不少人對換電模式存有質(zhì)疑，認(rèn)為固態(tài)電池即將到來，充電倍率也在快速攀升，在充電速度越來越快的今天，還有必要去勞師動眾、大費(fèi)周章地建設(shè)換電站嗎？畢竟換電站的建設(shè)成本和運(yùn)營成本遠(yuǎn)高于充電樁。

相對于快充、超充，換電的優(yōu)勢仍然明顯。首先從補(bǔ)能耗時(shí)上來看，在忽略排隊(duì)的前提下，一次換電最快只需要3分鐘左右，而且配合現(xiàn)在的智能駕駛技術(shù)，基本可以實(shí)現(xiàn)全自動、不下車完成。若是充電，以目前的電池技術(shù)和充電技術(shù)，要實(shí)現(xiàn)3分鐘內(nèi)補(bǔ)能至100%預(yù)計(jì)仍需要很長一段時(shí)間的技術(shù)迭代。因此，在補(bǔ)能效率和便利性上，換電目前擁有絕對的優(yōu)勢。

其次，根據(jù)多家機(jī)構(gòu)及行業(yè)分析，目前一輛車的電池成本約占整車成本的30%-50%。在換電模式普及后，未來大家購車的方式或許也會發(fā)生改變，新能源車型不再需要捆綁電池銷售，可以改換更靈活的電池租賃模式，一定程度上可以降低大家的購車成本。同時(shí)，在換電電池統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后，消費(fèi)者在選擇車型時(shí)也不必?fù)?dān)心因?yàn)殡姵厝萘炕蚣夹g(shù)壁壘導(dǎo)致選擇受限。

對車企來說，雖然目前換電模式只有蔚來汽車一家在大規(guī)模使用，但是從技術(shù)上來看各車企轉(zhuǎn)型換電也并不難實(shí)現(xiàn)，在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下只需要針對底盤電池位置稍作改動便可適配換電。

此外，如果各車企均采用統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的電池和技術(shù)，在電池方面便能節(jié)省大量的研發(fā)和維護(hù)成本，從而能把該部分資金轉(zhuǎn)移到開發(fā)車輛的其它差異性表現(xiàn)上，解放“卷電池”、“卷續(xù)航”現(xiàn)象。由此看來，換電確實(shí)有著不少優(yōu)勢，那為何其它車企沒有迅速跟進(jìn)呢？

02

利益博弈是車企轉(zhuǎn)型換電難點(diǎn)

如前文所說，車企轉(zhuǎn)型換電的痛點(diǎn)、難點(diǎn)并不在技術(shù)適配上，其根本原因是各車企電氣化技術(shù)路徑選擇差異。目前，車企普遍將電池包的設(shè)計(jì)和技術(shù)作為核心競爭力，例如比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680電池等，如果轉(zhuǎn)型換電意味著這些標(biāo)桿級車企需要放棄自己的技術(shù)護(hù)城河，這并不現(xiàn)實(shí)。

同時(shí)，若換電標(biāo)準(zhǔn)交由寧德時(shí)代主導(dǎo)，不僅車企們將喪失話語權(quán)，還需要額外支出車型改造成本。更重要的是，技術(shù)統(tǒng)一也意味著車企需要放棄核心技術(shù)的供應(yīng)鏈命脈，轉(zhuǎn)而受他人供應(yīng)鏈牽制，這更不容易被接受。

此外，單個(gè)換電站的鋪設(shè)成本高達(dá)150萬-300萬元，運(yùn)營和服務(wù)成本同樣相當(dāng)高昂，如果沒有足夠高頻的服務(wù)量，車企的回本周期會相當(dāng)漫長。

而目前家充樁普及度非常廣，很多車主的補(bǔ)能習(xí)慣以家充為主，日常通勤用車場景下對補(bǔ)能速度的需求不算高，很難保證換電站的利用率。因此，無論是技術(shù)守護(hù)還是效益考慮，其它車企短時(shí)間內(nèi)幾乎很難有大規(guī)模的換電轉(zhuǎn)型想法。

寧德時(shí)代與中石化的合作，進(jìn)一步推動了換電模式的發(fā)展。然而，換電模式能否真正顛覆行業(yè)格局，仍取決于車企間的利益博弈與用戶習(xí)慣的重塑。未來，換電與充電或?qū)㈤L期共存，各自服務(wù)不同場景需求。但寧德時(shí)代與中石化的合作已釋放出明確信號：當(dāng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)協(xié)同與商業(yè)模式形成閉環(huán)，換電模式完全有可能突破“小眾”標(biāo)簽，成為新能源補(bǔ)能體系中不可替代的一極。