85后學霸帶隊造飛機“大腦”：一把融了超億元，國資都來了！

【小編說：低空經濟的故事，終于講到了“交付”這一章。而邊界智控，恰好在最恰當的時間節(jié)點，交出了一份讓投資人無法拒絕的答卷！來看看，這位85后航空理工男的創(chuàng)業(yè)局，他到底如何拿下國內 eVTOL 飛控首張 B 輪牌照呢？】

低空經濟的資本局里，從來不缺造飛機的故事，但造 “飛機大腦” 的人，只有一個。

4月16日，邊界智控宣布完成超億元 B 輪融資，成為國內首個拿下 eVTOL 飛控賽道 B 輪的企業(yè)—— 建發(fā)新興投資、張科垚坤等國資入局，老股東毅達資本、弘暉投資繼續(xù)加注。

這場資本狂歡的背后，不是資本追逐風口，而是一位 85 后航空理工男，用 5 年時間死磕 “國產適航飛控” 的硬戰(zhàn)。他就是邊界智控創(chuàng)始人兼 CEO 翁海敏：黑框眼鏡、純色襯衫，清瘦身形里藏著硬核理性與柔軟感性的矛盾體。

等風來：創(chuàng)業(yè)前兩年幾乎沒有客戶

翁海敏的創(chuàng)業(yè)故事，藏著低空賽道最稀缺的實戰(zhàn)基因。

1987 年出生的他，本科讀南京航空航天大學飛行器動力專業(yè)，后來遠赴德國慕尼黑工業(yè)大學專攻飛行控制，一頭扎進航空核心技術里。

回國后，他先后就職于大疆、道通，擔任順豐科技無人機研發(fā)部負責人，推動國內物流無人機首個大規(guī)模商業(yè)應用落地；后又出任峰飛航空科技CTO，將技術視野從無人機拉回求學時期的載人飛行器。

2017年，一份來自羅蘭貝格的報告給了翁海敏一記重錘：當時全球有近170個電動飛機項目正在開發(fā)，以eVTOL居多；而在國內，只有寥寥數家企業(yè)。

他清楚看到了一個巨大的行業(yè)痛點：國內eVTOL產業(yè)已經開始起步，但最核心的“大腦”——飛行控制系統(tǒng)，仍是一片空白，與國外頭部供應商差距明顯。而主機廠自建飛控團隊，又面臨資源受限、耐心不足的困境，難以真正聚集頂尖人才做出符合民航適航標準的“中國大腦”。

2020年11月，翁海敏離職創(chuàng)業(yè)，迅速集結了12位合作超過5年的老搭檔，在深圳南山區(qū)創(chuàng)辦了邊界智控。但現實很快給了他一個冷臉——創(chuàng)業(yè)初期，市場上幾乎沒有成型的主機廠，邊界智控也幾乎沒有客戶。

直到2021年6月，邊界智控才迎來了第一個客戶——沃蘭特航空。說來有趣，沃蘭特創(chuàng)始人董明曾是翁海敏在峰飛航空的老同事。在共同奮斗的日子里，董明親眼見證了翁海敏團隊的技術實力與工程化能力，“知根知底”的信任成為日后合作的基石。沃蘭特將最核心的子系統(tǒng)交給了邊界智控。

很快，廣汽研究院的飛行汽車團隊成為第二個客戶。

（廣汽高域與邊界智控簽署飛控系統(tǒng)戰(zhàn)略合作協議）

如今回頭看，邊界智控的早期客戶拓展，與其說是精準的商業(yè)判斷，不如說是一場“被認可”的等待。翁海敏曾說，相比困難，留給他更深刻印象的是“非常有趣”：“花費大量時間與兩邊溝通對齊，在技術上不斷磨合，相互修正觀點，我覺得我們很幸運。”

死磕適航 5 年：拒絕 “風口速成”，他走了最笨的路

在低空經濟狂熱的那幾年，翁海敏成了行業(yè)里的 “異類”。
別人忙著造樣機、搶融資，他帶著團隊扎進實驗室，死磕民航級適航認證—— 這是無人機飛控企業(yè)跨不過的門檻，也是最耗時間、最燒錢的路。
2026 年 1 月，邊界智控的 REG300 飛控計算機，完成民航局 SOI#1 計劃審查關鍵節(jié)點，成為國內唯一走完該階段的 DAL-A/B 高安全等級飛控供應商。這意味著，產品的研發(fā)、驗證、質量體系，全被局方認可，為后續(xù)取證打通最后一公里。
翁海敏從不避諱行業(yè)浮躁：“很多新玩家低估了 eVTOL 的復雜性，以為能走捷徑，但物理特性決定了它必須遵循民航標準，安全沒有捷徑，適航沒有速成。”
他甚至理性到 “固執(zhí)”：面對外界喊 “2025 年就能商業(yè)化”，他直言，eVTOL 出行要到 2028 甚至 2030 年才能真正落地，行業(yè)需要耐心，不是急功近利的炒作。

正因為這份 “笨勁”，讓他拿下了最硬的成果：2023 年，推出國內首個三余度異構雙通道適航飛控，滿足載人級安全冗余；搭載飛控的沃蘭特 VE25 噸級 eVTOL，2025 年 10 月完成國內首個噸級載人試飛，累計飛行超 5000 架次；深度綁定沃蘭特、廣汽高域、億維特等頭部主機廠，從研發(fā)陪到適航、從樣機陪到量產。

資本搶投的真相：飛控才是低空下半場的勝負手

為什么國資、頂級 VC 愿意搶投邊界智控？
因為翁海敏看清了低空經濟的底層邏輯：
eVTOL 的上半場，拼的是 “能飛”；下半場，拼的是 “能安全飛、能合法飛”。
沒有自主可控的適航飛控，國產 eVTOL 永遠擺脫不了海外供應鏈，永遠沒法真正商業(yè)化。
邊界智控的 B 輪，不是一家企業(yè)的勝利，是低空上游核心零部件國產化的信號，飛控才是決定行業(yè)天花板的關鍵。
這筆融資的亮點還在于老股東的持續(xù)加注。毅達資本、弘暉投資從早期一路跟投至此，傳遞出對邊界智控從技術路徑到商業(yè)邏輯的全周期信心。
而廈門建發(fā)新興投資（廈門國資）和張科垚坤（上海國資）的入局，則釋放了另一個信號：地方政府正在將低空經濟作為下一輪產業(yè)升級的核心抓手。國資入局，不僅提供資金彈藥，更可能在后續(xù)落地場景、政策支持等方面為邊界智控打開更多空間。

據悉，行業(yè)普遍認為，2026年是eVTOL適航取證和商業(yè)化的關鍵之年，將決定未來5至10年的競爭格局。用投資圈的話說，低空經濟正從“講概念”進入“看訂單”的階段。飛控系統(tǒng)供應商——恰恰是那個在產業(yè)鏈中先于主機廠進入“交付”階段的環(huán)節(jié)。

對于邊界智控來說，最重要的客戶動向來自廣汽高域。2025年10月，雙方簽署戰(zhàn)略合作協議，核心目標明確：2026年實現GAC-A6型載人自動駕駛飛行器的批量交付。這項合作自2021年萌芽，如今已進入實質性量產推進階段。這意味著邊界智控將率先從“研發(fā)配套”走向“供應鏈交付”——這是收入邏輯的根本性轉變。

放眼全球，eVTOL飛控系統(tǒng)的核心廠商主要包括霍尼韋爾、BAE系統(tǒng)、泰雷茲、邊界智控、致導科技等。邊界智控是其中唯一的中國創(chuàng)業(yè)公司，也是國內首家進入適航審定階段的高安全等級客運eVTOL型號的飛控系統(tǒng)供應商。飛控系統(tǒng)長期被國外老牌航空供應商主導，疊加出口管制，是國內航空工業(yè)“卡脖子”最嚴重的環(huán)節(jié)之一。邊界智控的自主可控之路，承載的不僅是一家公司的商業(yè)夢想。

翁海敏有一個很詩意的判斷：“低空經濟的方向是確定的，它不是下一個風口，而是下一代交通基礎設施。人類對立體交通和空中出行的需求不會消失，其本質是讓‘飛行’成為一種可負擔、可監(jiān)管、可持續(xù)的基礎服務。”

風口退去，留下的都是 “造基石” 的人。

低空經濟從 “概念炒作” 走向 “規(guī)模化落地”，靠的不是風口，而是像翁海敏這樣，沉下心做核心技術的人。

而他們的故事才真正開始。