長安馬自達，轉型“不塞車”

依然馬自達。

2026年北京國際車展的聚光燈下，長安馬自達的展臺有些特別。

沒有聲嘶力竭的流量爭奪，也沒有堆砌技術名詞的發(fā)布會。取而代之的，是兩輛剛剛斬獲全球榮譽的新能源車型——EZ-6與EZ-60，以及一位用“不塞車”為品牌代言的“千面影帝”梁家輝。

在合資車企普遍陷入新能源轉型焦慮的當下，長安馬自達卻展現出一種少有的“松弛感”與自信。

這種底氣的來源，在其發(fā)布會上公布的一組數據中可見一斑：2026年第一季度，長安馬自達整體銷量同比增長27.2%，其中新能源產品銷量占比突破47%。

長安馬自達執(zhí)行副總裁王曉玲用“不是緩慢的轉身，而是激情的狂奔”來形容這場轉型。

而《汽車K線》觀察到，這場“狂奔”的背后，是一條清晰且差異化的路徑：左手緊握馬自達百年造車的靈魂，右手整合中國新能源產業(yè)鏈的優(yōu)勢，目標直指一個全新的身份——中國第一家以新能源為主業(yè)的合資車企。

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如果說47%的新能源銷量占比是成果，那么70%則是錨定的未來。

長安馬自達明確提出，2026年全年新能源銷量占比要達到70%。若目標達成，這將意味著其在合資陣營中率先完成從燃油到新能源的主業(yè)切換，其象征意義與市場沖擊力不容小覷。

支撐這一目標的，是兩大“銷量支柱”的全球表現。

首先是EZ-60，這款車已連續(xù)6個月位居合資新能源中型SUV銷量冠軍，并用7項頂級國際設計大獎（包括德國iF設計大獎、美國IDA國際設計金獎等）證明了自己的全球審美共識。

本屆車展上，EZ-60馬年版以13.99萬元（增程200馬年版）和14.59萬元（純電600馬年版）的價格正式上市，并疊加至高23000元的購車權益，意圖進一步鞏固其“合資新能源SUV最優(yōu)選”的地位。

其次是EZ-6，它剛剛斬獲“2026世界年度設計車大獎”，成為中國合資新能源車型中首次獲得該殊榮的車型。

在此之前，EZ-6已完成了C-NCAP、E-NCAP雙五星安全認證，以及中保研C-IASI全部10項G優(yōu)秀評價的全球安全認證“大滿貫”。安全與設計的雙重頂級認可，為這款轎車的全球之旅鋪平了道路。

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實際上，長安馬自達的野心已不止于中國。

馬自達汽車株式會社首席執(zhí)行董事、馬自達(中國)企業(yè)管理有限公司董事長中島徹明確表示，長安馬自達已成為馬自達全球電動化的戰(zhàn)略支點，承擔著三大核心使命：全球新能源研發(fā)基地、全球品質制造基地、以及全球整車出口中心。

事實也印證了這一點。

EZ-6的海外版Mazda 6e已出口至歐洲、澳洲等20多個國家和地區(qū)，僅在歐洲上市兩個月便收獲了超7000個訂單。

而EZ-60的海外版CX-6e，也將在今年夏天登陸歐洲，年內進入澳洲、新西蘭。

這種“在中國，為全球”的模式，讓長安馬自達不再是單純的生產基地，而是馬自達全球新能源棋盤上的“車馬炮”。

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這是很多人最關心的問題。在電動化帶來的動力同質化時代，那個以“人馬一體”為圖騰的品牌，還能否保持其獨特性？

王曉玲給出的答案是：“依然馬自達，而且更馬自達。”她解釋說，“人馬一體”的靈魂并非燃料形式，而是汽車與駕駛者之間的默契與激情。

曾經的激情來自燃油的噴射，今天則來自電流的激蕩，但核心——“對駕駛的熱情和對彎道的興奮”，從未改變。

為了在電動車上復現這種體驗，長安馬自達的路徑并非簡單的技術移植，而是將長安汽車的電動化、智能化供應鏈，與馬自達的工程調校、美學哲學進行深度融合。

以EZ-60為例，其底盤由中日德三國四地工程師聯合調校，目標是完美復現燃油車時代自然的彎道支撐和線性輸出，這種對駕駛質感的偏執(zhí)，正是馬自達在電動時代最堅固的護城河。

此外，安全和品質這兩個“基本盤”也被提到了新的高度。

EZ-60采用了86.5%高強鋼籠式車身，全系標配9安全氣囊，并成為行業(yè)首個在丙察察完成“整車對撞、翻滾、浸水”三連極限挑戰(zhàn)的新能源SUV。而南京工廠執(zhí)行的“同一供應鏈、同一生產線、同一品質標準”，確保國內與出口車型均能滿足歐盟200余項嚴苛準入測試。

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在《汽車K線》看來，長安馬自達的轉型故事，為迷茫中的合資車企提供了一個極具參考價值的范本。

過去幾年，不少合資品牌的電動化策略陷入了兩難：要么是保守地“油改電”，被市場迅速邊緣化；要么是激進地推倒重來，卻又失去了品牌原有的靈魂與沉淀。

長安馬自達找到了一條中間道路。它沒有割裂自己的過去，反而將“魂動”設計、“人馬一體”操控等百年積淀的品牌資產，在電動時代進行了重新詮釋和放大，這從EZ-6、EZ-60橫掃全球設計大獎便可見一斑。

同時，它又極其務實和開放地擁抱了中國領先的電動化與智能化供應鏈，通過中日雙方的深度協同開發(fā)，打造出真正具有全球競爭力的產品。

更重要的是，它解決了合資車企新能源轉型中最關鍵的“成本”與“規(guī)模”問題。

通過將中國作為全球研發(fā)、制造和出口中心，利用國內供應鏈的成本和效率優(yōu)勢，再反哺全球市場，長安馬自達在保持全球統(tǒng)一品質標準的同時，獲得了更強的定價能力和市場靈活性。

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當然，挑戰(zhàn)依然存在。

在新能源競爭已進入“淘汰賽”的中國市場，想要在2026年實現70%的新能源銷售占比，意味著需要持續(xù)與比亞迪、特斯拉以及一眾中國本土新勢力品牌進行高強度對抗。

同時，如何將“馬自達學院”、“青苗計劃”等用戶共創(chuàng)項目，從品牌情懷落地為拉動銷量的實際動能，也是王曉玲團隊需要思考的課題。

但至少在北京車展上，長安馬自達傳遞出的信號是清晰而積極的：它不打算在電動時代做一個沉默的跟隨者，而是要通過一場“激情狂奔”，證明那個固執(zhí)于駕駛樂趣的馬自達，在新能源時代依然“不塞車”。