美伊戰(zhàn)爭帶火中國造船業(yè)：中國船廠拿下全球70%訂單，韓國慌了？

截至4月27日，波斯灣地區(qū)油輪運費持續(xù)飆升。從中東可通航港口運往中國的現(xiàn)貨運價一度達到每天近49萬美元，超大型油輪日租金穩(wěn)定在約23.47萬美元的高位。

多家國際航運機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，全球VLCC船隊中15年以上船齡占比高達41%，老舊船舶占比較高進一步加劇了運力緊張。

與此同時，中國造船企業(yè)持續(xù)接到大單。

“你們的VLCC最快什么時候能交付？”

電話那頭，瑞士摩科瑞能源集團的采購負責人語氣里透著焦急。這已經(jīng)是他們第三次來問了。不是砍價，不是挑毛病，就是單純地——問船。

在歐洲老牌航運圈摸爬滾打了幾十年，摩科瑞什么陣仗沒見過？但這兩年，他們發(fā)現(xiàn)一個越來越明顯的趨勢：想訂船？得排隊。而且，這條隊越排越長。

最新的消息是，他們剛和中國船廠簽了近6.5億美元的大單，包括四艘超大型油輪和兩艘LR2型成品油輪，2029年才能交付。這在以前是不可想象的——那時候韓國造船廠是絕對的香餑餑，船東們排著隊等韓國歐巴造船。

但現(xiàn)在，一切都變了。

一、油輪市場為何突然這么火？

說到造船，首先得明白為什么突然冒出這么多訂單。

BIMCO航運分析經(jīng)理Filipe Gouveia在接受采訪時說了句大實話：“進入2020年代以來，新船簽約量比2010年代的平均水平高出47%。”這意味著什么？意味著全球航運業(yè)不是在復蘇，而是在“補課”——過去十年欠的船，現(xiàn)在要一口氣補回來。

但這還不是最關(guān)鍵的原因。

真正把油輪需求點著的，是霍爾木茲海峽。

這條連接波斯灣和印度洋的狹窄水道，平均每四艘出口原油就有一艘要從這里過。一旦局勢緊張，油輪繞道成為唯一選擇，運距拉長、運力驟降，運費瞬間暴漲。

2026年第一季度數(shù)據(jù)最能說明問題：油輪占全球新船簽約總量的32%，達到2017年第二季度以來的最高份額。原油油輪訂單與船隊運力之比達到22%，成品油輪是19%，集裝箱船更夸張，達到了37%，LNG運輸船更是高達40%。

這是什么概念？相當于全球每100艘船里，就有32艘是油輪，這個比例放眼整個航運史都是驚人的高位。

北海造船的負責人說，他們手持訂單里綠色燃料船舶占比超過九成，排產(chǎn)已經(jīng)排到了2030年。“客戶不問價格，只問有沒有船可交。”這句話大概是眼下造船業(yè)最真實的寫照。

二、70%的訂單，都被誰搶走了？

答案很清晰：中國。

2026年第一季度數(shù)據(jù)顯示，中國船廠拿下了全球新船訂單的約70%。這個數(shù)字意味著什么？意味著全球每十艘新船里，有七艘是中國造的。

韓國呢？20%。

日本呢？1%。

沒錯，日本只有1%，創(chuàng)下1996年以來的最低紀錄。

對于日本船廠的衰落，BIMCO的Filipe Gouveia分析得很直接：“日本船廠份額下滑，主要與產(chǎn)能有限、交付周期過長以及競爭力減弱有關(guān)。”說白了，就是又慢又貴還供不上貨。

來看看中國船廠的交付能力有多恐怖：

恒力重工2026年一季度新簽新造船訂單108艘，創(chuàng)下歷史同期最好水平。

其中油輪訂單76艘：VLCC 54艘、蘇伊士型油輪18艘、LR2型成品油輪4艘。一個季度，76艘油輪，這個數(shù)字放在全球任何一個市場都是炸裂級的。

恒力重工的合作伙伴名單里，希臘船東Dynacom在建及手持訂單達43艘，希臘船東Capital的新造船項目達30艘——光這兩家希臘船東，就給恒力重工貢獻了73艘船的訂單。

再來看看北海造船。3月23日，他們提前9個月交付了一艘31.9萬噸級綠色環(huán)保氨預留VLCC。

這個“提前9個月”是什么概念？在造船行業(yè)，這簡直堪稱奇跡。通常來說，造船延期才是常態(tài)，提前交船？那是要上新聞的。

招商輪船3月30日在大連造船訂造10艘VLCC，協(xié)議總價約85.66億元，采用雙燃料動力預留設計。

大連造船的主力生產(chǎn)線任務已經(jīng)安排至2029-2030年，首艘17.5萬立方米LNG運輸船“海韻”輪剛剛命名交付，持有的LNG運輸船訂單達17艘，有13艘正在同步建造中。

13艘LNG船同時在建，這個場面光是想想就很壯觀。

三、韓國人真的慌了嗎？

客觀說，韓國造船業(yè)的日子確實不好過。

曾經(jīng)，韓國三大船廠（現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船）是全球高端船舶的代名詞，LNG船、雙燃料船這些高附加值船型，韓國說第二，沒人敢說第一。

但現(xiàn)在，情況正在發(fā)生變化。

恒力重工一季度76艘油輪訂單里，沒有一艘是給韓國船廠的。這不是恒力挑食，是船東們用腳投票的結(jié)果。

瑞士油輪運營商Advantage Tankers的負責人說得很直白：以前他們依賴韓國造船廠，現(xiàn)在主動選擇在中國訂購兩艘30.7萬載重噸的超大型油輪，計劃2028年第二季度和2029年第三季度交付。

為什么選中國？

交付周期是關(guān)鍵因素。韓國船廠的交付周期普遍比中國長一到兩年，在運價高企的市場環(huán)境下，“時間就是金錢”這句話被演繹得淋漓盡致。

一艘VLCC日租金23萬美元，晚交一年就是8000多萬美元的潛在收益損失。

成本優(yōu)勢同樣不可忽視。雖然中國船廠的技術(shù)水平在快速提升，但價格依然比韓國有競爭力。

這不是惡性競爭，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應的體現(xiàn)——從鋼材到設備，從工人到工程師，中國造船業(yè)的規(guī)模效應是其他國家難以復制的。

當然，韓國也沒有坐以待斃。他們正在拼命攻克氨燃料船、氫能船這些下一代技術(shù)，試圖在高端市場守住陣地。

LNG船領(lǐng)域，韓國依然有技術(shù)優(yōu)勢。但問題是，高端市場就那么大，而油輪、散貨船這些“基礎款”市場，才是大蛋糕。

四、美國人急眼了：700億美元能買到什么？

要說最著急的，不是韓國，是美國。

最新消息：特朗普砸700億美元重振造船業(yè)。

700億美元，聽起來是個天文數(shù)字。但看完美國造船業(yè)的現(xiàn)狀，你會發(fā)現(xiàn)這點錢可能連個水花都濺不起來。

南華早報的報道揭示了一個令人震驚的事實：美國新建商船產(chǎn)量不足全球1%。真正活躍的新船建造船廠只剩8家。一年只能交付1到1.5艘船，成本是亞洲競爭對手的5倍。

1到1.5艘船是什么概念？恒力重工一個季度就能造100多艘。美國全國船廠一年交付的數(shù)量，不如中國一個船廠一個月。

成本是亞洲競爭對手的5倍，這意味著什么？意味著美國造的船，價格是中國的五倍。

在全球航運市場競爭如此激烈的背景下，沒有哪個理性的船東會選擇美國的船。除非——政府強制補貼，或者干脆禁止使用他國船只。

但問題是，強制補貼能補多久？5倍的成本差距，靠補貼能填平嗎？

更殘酷的是，美國造船業(yè)的衰落不是一天兩天造成的。去工業(yè)化了幾十年，產(chǎn)業(yè)鏈早就斷了。

設備呢？工人呢？工程師呢？供應鏈呢？這些東西，不是砸錢就能買回來的。

700億美元，聽起來很嚇人，但對比一下中國造船業(yè)的規(guī)模效應，這筆錢可能連重塑產(chǎn)業(yè)鏈的第一步都邁不出去。

五、訂單排到2030年，是甜蜜的煩惱還是隱憂？

訂單排到2030年，聽起來是好事。但凡事有兩面。

對于船廠來說，這意味著未來幾年不愁沒活干，營收有保障。但同時也意味著產(chǎn)能已經(jīng)飽和，新的客戶想插隊？沒門。

Filipe Gouveia提供的數(shù)據(jù)很有意思：57%的新船訂單將在2028年后交付。這意味著今天簽下的訂單，船東要等到2028年才能看到船下水。這期間，任何市場變化都可能帶來不確定性。

全球手持訂單總量已經(jīng)達到1.91億CGT，創(chuàng)17年新高，占船隊運力的17%。這個比例已經(jīng)處于歷史高位。當這些新船在2028-2030年間集中交付時，會不會出現(xiàn)運力過剩的問題？

油輪市場尤其值得警惕。當前VLCC船隊中15年以上船齡占比高達41%，這批老舊船舶正在被加速淘汰。

但當新船集中交付、老舊船舶退場完成，供需關(guān)系可能會發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

不過，眼下的現(xiàn)實是：霍爾木茲海峽局勢不明，油價波動劇烈，全球能源貿(mào)易格局正在重塑。在這種不確定性下，船東們選擇提前鎖定船位，是理性決策。

至于三五年后的事，先把能搶的船位搶了再說。

這就是國際博弈的現(xiàn)在——美國砸700億美元重振造船業(yè)，但產(chǎn)量依然不足全球1%；韓國拼命技術(shù)升級，但訂單還是被中國搶走；日本輝煌不再，市場份額跌到歷史最低。

一個行業(yè)的興衰，一個國家的進退，就這樣濃縮在一艘艘即將下水的大船里。

你怎么看中國造船業(yè)的這波爆發(fā)？