浙江
“剛提的新車，不到半年車門就冒銹點，底盤焊縫處甚至有細微裂紋”——這樣的投訴，正在成為汽車行業的常態。當消費者滿心歡喜地為新車買單，期待的是可靠的品質與安心的出行，卻不知部分新車從出廠那一刻起，就因“先天不足”埋下了安全隱患。
根據媒體報道，很多汽車用的零部件壓根就不是車規級的高強鋼，而是從二級市場淘來的現貨鋼材。這種鋼材本身就是因為質量不過關才被淘汰下來的，按殘次品來算打6~8折往外賣。所有人都明白，這種材料是不能用來造車的，但因為便宜反而成了很多車廠的最優選。
所以，很多汽車在組裝的時候熱成型的零件就會突然裂開，或者使用不久關鍵部件就生銹、腐蝕。有某自主品牌將熱鍍鋅鋼材替換成了低鋁鋅鋁鎂鋼材，結果批量出現了門內板起泡的問題。
還有廠家把汽車安全結構件換上了便宜的薄鍍層鋁硅鋁硅熱成型材料，不僅達不到防腐要求，更起不到保護作用。
行業數據早已發出預警：2025年，汽車車身銹蝕相關投訴超3.2萬宗，占車身質量投訴的近30%，其中不乏提車僅1-2年就出現底盤銹蝕、鈑金開裂的新車案例。
從下面這份統計表里能夠看到，過去6年里，部件開裂、儀器老化，這些跟成本壓縮相關的問題，一直都是投訴榜的前排。到了今年一季度，車身和部件生銹、零件開裂也跟上來了。
那么，問題出在哪呢？
直接原因在采購，過去車廠是統一采購材料，過去車廠是統一采購材料，一般要經過三年檢驗才能確定長期合作的供應商，對材料的唯一要求就是要滿足設計強度。
但現在很多車廠選供應商是通過最低價招標，誰的貨便宜就能拿下合作合同，離譜到啥程度呢？
有業內人士透露，只要價格足夠低，搞定車企的供應商質量工程師就能中標。在這種情況下，供應商還要利潤就只能給上游鋼廠施壓了。去年6月，中國鋼鐵工業協會就指出，2024年以來部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價訴求超過了10%，鋼廠已經被壓得連毛利都不剩多少了，于是供應商們就想到了用二次品鋼材以次充好來糊弄過去，整條產業鏈就這樣奔著低質低價一條路走到黑。
也就是說，一輛車還沒出廠，車身上就已經一堆問題了，表面上看是輛新車，但里子可能比二手車還不如。
雖然不是所有品牌都是這樣，但是汽車的內卷、價格戰持續到現在，誰又能保證那些死守質量底線的廠家能一直堅持下去呢？
今年前兩個月，汽車行業的利潤率就只剩2.9%，不斷刷新著歷史新低。長安汽車高管直言，很多車企靠賣車已經無法盈利了。
聽起來是不是很諷刺，但即便這樣，價格戰還是要繼續打。2024年全年227款車型降價，去年是117款，今年1季度剛結束，就已經有16家主流車企近70款車降價了，力度較之前是有過之而無不及的，別忘了這還是在去年反內卷之后的表現。
沒辦法，雖然降價是賠本賺吆喝，但不降價市場份額就被對手搶了，退一步萬劫不復，進一步粉身碎骨。
所以，別看很多車企賬上的營收在增長，但是扣除成本之后的凈利潤反而是在下滑，保質量還是保銷量，這個極限二選一問題究竟怎么做？
前者是企業長期續存的根本，但是后者卻是當下能否留在牌桌上的唯一解。
我們前面說的鋼材二級品泛濫，還只是汽車供應量降本降質的冰山一角，因為從2023年開始，整車廠的降本周期就已經從年降縮短到了以季度為單位，而且不僅是頻率快了，力度也加大了。以前3%~5%的降幅，現在是10%，價格上一直在做減法，質量也很難加回到正常值。
汽車行業的價格戰，本應是技術迭代、效率提升的良性競爭，而非犧牲品質的惡性內卷。當整車廠為了短期銷量，用次品鋼材偷工減料，損害的不僅是消費者的權益，更是整個行業的公信力。零部件企業為了保住訂單“割肉求生”，最終只會陷入“品質下降—投訴增多—口碑崩塌”的惡性循環；而消費者買到“先天缺陷”的新車，不僅要承擔維修成本，還要時刻面臨安全風險。
好在面對愈演愈烈的惡性競爭，行業已開始覺醒。
中鋼協與汽車行業聯手提出兩大方向：1. 建立有質量的保供機制，鎖價穩供，拒絕惡意低價；2. 上下游聯合研發，把技術與創新納入采購評分。
業內專家呼吁：車企必須放棄最低價中標，重拾集中采購、嚴格品控；鋼廠要堅持高端路線，拒絕低價內卷。
只有上下游同心協力，才能跳出“越便宜越劣質”的死循環，守住安全與品質底線。
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