八成汽車經銷商，繃不住了

八成經銷商認為二季度銷量下降。

看的多，買的少！

經銷商背后是整個汽車產業(yè)鏈，成百上千萬人的就業(yè)！

北京車展過去一周，但今年二季度的中國汽車市場，反而更讓人擔憂。

4月末的一個周末，位于北京海淀北部的某大型商場，一層中庭，多個新能源汽車品牌的展臺依次排開，吸引了不少顧客駐足圍觀。

有人坐進駕駛艙體驗車機，有人蹲下身子研究底盤，場面熱鬧得像是小型車展。

然而，當筆者和幾個新能源品牌銷售顧問攀談后，情況卻并不如看上去的那樣樂觀。

“看的人確實多了，但真正下單的沒幾個。”一位新勢力品牌銷售坦言，不少消費者對價格、配置、金融方案、交付周期反復比較后，最終仍選擇“再等等”。

一周后的周末，《汽車K線》又來到北京朝陽區(qū)姚家園4S店集中的區(qū)域。與商場的熱鬧形成鮮明對比，這里的景象可以用門可羅雀來形容。

偌大的展廳里，銷售顧問比顧客還多，有的門店甚至整個下午只有零星幾批看車的客人。一位銷售經理苦笑道：“這個月能完成一半任務就不錯了。”

唯一不同的是，比亞迪展廳外熙熙攘攘，卻是圍著一個網紅正在展示該品牌的閃充技術……

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如果說這些只是《汽車K線》在微觀層面上的體感，那么4月30日中國汽車流通協(xié)會（簡稱“流通協(xié)會”）發(fā)布的2026年4月“中國汽車經銷商庫存預警指數(shù)調查”，則從宏觀層面給出了冰冷印證。

當月，庫存預警指數(shù)達到62.1%，同比上升2.3個百分點，環(huán)比上升4.6個百分點，創(chuàng)下年內新高。這一數(shù)字遠高于50%的榮枯線，意味著經銷商庫存壓力、經營風險已處于明顯高位。

5月11日，流通協(xié)會乘聯(lián)分會發(fā)布的一連串行業(yè)銷量數(shù)據(jù)，更是將中國車市面臨的殘酷現(xiàn)實刻畫得淋漓盡致。

數(shù)據(jù)顯示，4月全國狹義乘用車市場零售僅138.4萬輛，同比下降21.5%，環(huán)比下降16%；今年1-4月累計零售560.4萬輛，同比降幅達到18.5%。

這與經銷商調查結果高度吻合，超六成經銷商4月銷量較3月環(huán)比下滑，僅少數(shù)門店實現(xiàn)小幅增長。終端成交動能顯著疲軟，市場并未出現(xiàn)此前預期的“車展回暖”。

流通協(xié)會分析指出，4月車市承壓來自多重因素疊加。清明假期與中小學春假導致有效銷售周期縮短；一季度末集中沖量提前透支了購車需求；北京車展雖帶來新車熱度，卻反而加重了消費者觀望情緒。

2026年已經過去了三分之一，國內乘用車市場實際表現(xiàn)，顯然遠不及年初業(yè)內的預期。

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然而，國內市場的“冷”，并不能掩蓋行業(yè)內部的劇烈分化。

最突出的信號來自新能源汽車。4月，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車國內零售滲透率歷史上首次突破60%，達到61.4%。這意味著，每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源車。

但值得警惕的是，新能源車零售量本身在4月也出現(xiàn)了6.8%的同比下滑，依然沒能擺脫進入2026年后持續(xù)同比負增長的境遇。

不過，真正的“失血點”還是燃油車。4月燃油車零售53萬輛，同比暴跌37%，環(huán)比下降33%。燃油車減量占整體乘用車零售減量的比重，從1-2月的40%，擴大到4月的84%。

近期中東局勢不斷推高油價，令消費者對用車成本的敏感度進一步上升，市場需求正在加速向電動化轉移。

與此同時，自主品牌國內零售份額也同步攀升至69.6%，同比增長4個百分點。與之對照，主流合資品牌零售同比下降37%，份額進一步萎縮至不足15%。

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終端市場疲軟，經銷商成為最直接的“受害者”。流通協(xié)會調查顯示，4月庫存分指數(shù)雖環(huán)比小幅下降，但市場需求、平均日銷量、從業(yè)人員及經營狀況分指數(shù)同步下滑。其中，市場需求分指數(shù)降幅高達11個百分點。

經銷商普遍面臨高庫存、長庫齡車型占比偏高的經營難題。另外，主機廠下達的提車任務過重，進一步加劇經銷商的資金占用與周轉壓力，終端價格持續(xù)倒掛、新車銷售毛利不斷被壓縮的現(xiàn)象沒能得到有效緩解。

更值得關注的是經銷商對未來的預判。

流通協(xié)會調查中，近八成門店預判二季度銷量將同比下降，其中41.4%的經銷商預計降幅超過10%，只有22.7%的經銷商對銷量保持增長預期。

這一組數(shù)據(jù)，比任何單一指標都更能說明當前市場的真實境況。經銷商作為產業(yè)鏈最接近終端用戶的一環(huán)，其信心低迷，往往先于主機廠的感知。

流通協(xié)會在報告中直言，經銷商已經開始向主機廠呼吁“減負紓困、加強政策支持”，合理下調批售任務指標。但從目前的實際情況看，主機廠的商務政策與終端實際承受能力之間，仍存在著明顯錯位。

這也導致資本市場對于上市經銷商集團普遍看空。剛剛過去的4月，傳統(tǒng)經銷商集團中僅國機汽車A股實現(xiàn)月度上漲，多數(shù)上市經銷商集團股價呈兩位數(shù)下跌，美東汽車單月跌幅更是超32%。

5月第一周，也僅是部分經銷商的股價開始略有反彈。

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對當前汽車市場形勢，汽車流通行業(yè)整體持“謹慎樂觀”態(tài)度。

流通協(xié)會判斷，“五一”區(qū)域性車展與終端促銷聯(lián)動，疊加4月底北京車展積累的意向訂單逐步落地，有望帶動客流、訂單及成交環(huán)比改善。

但需要注意的是，新車扎堆上市也容易引發(fā)客源分流，尤其是隨著新能源產品愈發(fā)趨同，讓消費者更加難以做出選擇。

《汽車K線》隨機采訪的一位河北邢臺女性購車者就表示：“不同品牌的產品，不論是外觀還是配置，看上去都差不多，讓人好難選，不如等等再說，也許還要降價。”

這樣的心態(tài)已很具代表性。由于汽車使用環(huán)境和擁車成本高企，沒有迫切需求的消費者選擇了觀望。

乘聯(lián)分會指出，5月有19個工作日，與去年同期一致，車市環(huán)比修復動能存在，但“同比承壓、內需分化、出口領跑”的格局不會根本改變。

高油價對燃油車需求的壓制、居民收入預期偏謹慎、汽車金融收緊等因素，仍將制約國內消費復蘇力度。

從商場到4S店，從消費者到經銷商再到主機廠，2026年4月的中國汽車市場，呈現(xiàn)出一種前所未有的“溫差”。

這樣的差異絕不是短期波動，而是中國汽車市場進入深度存量競爭階段的必然表現(xiàn)。

Views of AutosKline：

對于經銷商而言，活下去是第一要務；對于主機廠而言，調整預期、優(yōu)化供給、真正為渠道減負，已刻不容緩。畢竟，當近八成經銷商看跌二季度時，說明整個汽車產業(yè)鏈已經亮起了黃燈。

要么，北京、上海等一線限購城市開始檢驗城市治理擁堵效果，加快解除汽車限購，讓人民能夠如中央倡導的那樣想消費、敢消費，到能消費，解決汽車市場和廠商的燃眉之急，同時提振消費。畢竟，汽車消費能夠拉動一系列周邊產業(yè)消費。只是數(shù)以百萬計的潛在需求，正在被長期壓抑。

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