寶馬被逼急了？重啟阿爾賓納“對(duì)抗”邁巴赫

利潤(rùn)率承壓之下，寶馬需要第二增長(zhǎng)曲線。

寶馬正在打造屬于自己的“邁巴赫”。

5月15日，意大利科莫湖畔的Villa d'Este古典車大賽上，寶馬正式發(fā)布了Vision BMW ALPINA概念車。

2022年3月，寶馬宣布取得阿爾賓納品牌。按照雙方約定，阿爾賓納繼續(xù)以原有合作模式生產(chǎn)BMW ALPINA車型至2025年底。

到2026年1月1日，阿爾賓納商標(biāo)權(quán)正式轉(zhuǎn)入寶馬集團(tuán)體系，BMW ALPINA也以寶馬集團(tuán)旗下獨(dú)立高端品牌的身份重新出發(fā)。

這意味著，Vision BMW ALPINA并不只是一次概念車亮相，而是寶馬完成品牌重組之后亮出的第一張牌。

據(jù)寶馬的官方介紹，BMW ALPINA將填補(bǔ)寶馬品牌與勞斯萊斯之間的空白，第一款量產(chǎn)車將在2027年推出，靈感來(lái)自寶馬7系。

這也預(yù)示著，寶馬開始了高端化策略的一次結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

阿爾賓納的身份變了，定位也變了

說(shuō)到阿爾賓納，很多人腦海里浮現(xiàn)的還是它在性能調(diào)校上的一面。

1965年成立的阿爾賓納，最早為寶馬開發(fā)化油器，后來(lái)逐步發(fā)展為對(duì)寶馬車型做深度改造。

從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱到底盤、空氣動(dòng)力學(xué)和內(nèi)飾，幾乎每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)被阿爾賓納重新調(diào)校。在德國(guó)，它甚至被注冊(cè)為獨(dú)立汽車制造商，而不是改裝廠。

賽道上，1970年阿爾賓納同時(shí)拿下歐洲房車錦標(biāo)賽總冠軍、Spa 24小時(shí)耐力賽冠軍和德國(guó)爬山賽冠軍。80年代末的Alpina B10 BiTurbo，被視為那個(gè)時(shí)代最快的四門轎車之一。

但阿爾賓納的故事并不只有性能。

1978年，基于寶馬6系E24開發(fā)的Alpina B7 Coupé，是阿爾賓納第一次把工程思路應(yīng)用到豪華GT車型上。

1988年，阿爾賓納正式退出賽車運(yùn)動(dòng)，把重心徹底轉(zhuǎn)向面向消費(fèi)者的高端車型——更柔和的底盤、手工真皮內(nèi)飾、20輻輪轂、簽名色調(diào)，性能仍在，但已經(jīng)不再是唯一賣點(diǎn)。

寶馬接手之后，阿爾賓納的天平進(jìn)一步向豪華傾斜。Vision BMW ALPINA這款概念車，就是這種調(diào)整的體現(xiàn)。

車長(zhǎng)超過(guò)5.2米、搭載V8發(fā)動(dòng)機(jī)，性能自然不會(huì)差。

但寶馬在介紹它時(shí)，篇幅更多的是豪華、定制和手工感的細(xì)節(jié)——后排可磁吸升起的專屬水晶杯組、手工縫制方向盤、自1971年沿用至今的20輻鍛造輪轂、貼在清漆之下的Deco-Lines裝飾線條。

駕駛模式的設(shè)置也耐人尋味。相比常見(jiàn)的Sport/Sport+駕駛模式，Vision BMW ALPINA采用了Comfort+與Speed模式。前者比寶馬標(biāo)準(zhǔn)舒適模式更柔和，后者則把性能表達(dá)放在“速度”而不是“運(yùn)動(dòng)”之上。

調(diào)整的原因并不復(fù)雜。

寶馬自家的M部門這些年已經(jīng)把高性能做得越來(lái)越完整。2025年，BMW M和M Performance車型全球銷量超過(guò)21萬(wàn)輛，連續(xù)14年增長(zhǎng)，M標(biāo)識(shí)早已不再稀缺。阿爾賓納再繼續(xù)做“高性能寶馬”，會(huì)和M部門出現(xiàn)明顯重疊。

寶馬也在BMW ALPINA官網(wǎng)上把這種分工寫得很清楚——BMW M“生于賽道”，BMW ALPINA則“深耕豪華領(lǐng)域”，強(qiáng)調(diào)“優(yōu)雅從容的速度感、長(zhǎng)途舒適性與精致格調(diào)”，二者定位已經(jīng)明確分開。

這條路在奔馳那邊已經(jīng)被驗(yàn)證過(guò)。通過(guò)邁巴赫這樣一個(gè)高端品牌，S級(jí)、GLS這類旗艦車型的價(jià)格天花板被繼續(xù)抬高。

當(dāng)然，寶馬大概率也不想簡(jiǎn)單復(fù)制一個(gè)“寶馬版邁巴赫”。如果只是跟在邁巴赫后面做后排豪華，它很難真正建立差異化。

邁巴赫的核心價(jià)值更多體現(xiàn)在后排，而阿爾賓納從B7 Coupé那一代延續(xù)下來(lái)的傳統(tǒng)，仍然是從駕駛者出發(fā)——賣的是駕駛的從容，而不是后排的“老板體驗(yàn)”。

寶馬需要第二增長(zhǎng)曲線

寶馬選擇再次定義阿爾賓納，與寶馬近年來(lái)的發(fā)展，以及汽車市場(chǎng)的變化不無(wú)關(guān)系。

在燃油車時(shí)代，性能本身就是稀缺資源。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤調(diào)校都是高性能品牌可以賣出溢價(jià)的基礎(chǔ)。阿爾賓納過(guò)去能賣得比同款寶馬貴不少，靠的就是這些。

但電動(dòng)化徹底改變了這套邏輯。

電動(dòng)車把性能門檻大幅拉低，很多十幾二十萬(wàn)元的國(guó)產(chǎn)新能源車，零百加速已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)進(jìn)入四秒?yún)^(qū)間。過(guò)去只有高性能車才能給出的直線加速，今天已經(jīng)成為不少產(chǎn)品的標(biāo)配。

馬力數(shù)字和零百加速，已經(jīng)不再天然稀缺。

所以寶馬必須把阿爾賓納從一個(gè)性能調(diào)校品牌，重新包裝成一個(gè)高端豪華品牌。這是一個(gè)被市場(chǎng)倒逼的結(jié)果。

另一個(gè)更緊迫的原因，則藏在寶馬自身的財(cái)務(wù)壓力里。

2025年，寶馬全球交付量增長(zhǎng)了0.5%，但集團(tuán)營(yíng)收反而下滑6.3%，稅前利潤(rùn)跌了6.7%，汽車業(yè)務(wù)的息稅前利潤(rùn)更是直接掉了20.7%。

2026年一季度，寶馬集團(tuán)營(yíng)收同比下降8.1%至310億歐元，稅前利潤(rùn)同比下降約25%，汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤(rùn)率從去年同期的6.9%進(jìn)一步下滑到5.0%。

更值得注意的是，2026年一季度，寶馬7系/8系同比下滑16.5%，X7下滑11.1%，XM下滑17.6%。

這些車型本來(lái)就是寶馬品牌向上承接利潤(rùn)和形象的關(guān)鍵產(chǎn)品。它們的走弱，恰恰說(shuō)明寶馬需要在普通寶馬旗艦與勞斯萊斯之間，重新設(shè)計(jì)一個(gè)更有溢價(jià)空間的產(chǎn)品層。

因此，BMW ALPINA的出現(xiàn)，不只是寶馬改善利潤(rùn)率的一次嘗試，也是在重新尋找豪華車時(shí)代變化之后的新溢價(jià)方式。

當(dāng)電動(dòng)化讓性能變得越來(lái)越容易獲得，當(dāng)傳統(tǒng)旗艦車型又很難再單純依靠尺寸、排量和品牌標(biāo)識(shí)繼續(xù)抬價(jià)，豪華品牌就必須重新制造稀缺感。

奔馳選擇把邁巴赫做成S級(jí)、GLS之上的身份符號(hào)，寶馬則試圖通過(guò)阿爾賓納，在普通寶馬旗艦與勞斯萊斯之間，重新搭建一個(gè)更低調(diào)、更駕駛者導(dǎo)向，也更有利潤(rùn)空間的高端品牌層。

寫在最后：

在利潤(rùn)率承壓、性能豪華被不斷稀釋的當(dāng)下，傳統(tǒng)豪華品牌都在尋找新的高端支點(diǎn)。過(guò)去，性能、排量和機(jī)械調(diào)校足以支撐溢價(jià)；現(xiàn)在，它們需要更強(qiáng)的故事、更清晰的產(chǎn)品定位，以及更難被復(fù)制的品牌身份。

對(duì)寶馬來(lái)說(shuō)，阿爾賓納是一塊新的利潤(rùn)拼圖。但真正的難點(diǎn)在于，它能不能在更貴的寶馬之外，講出一個(gè)足夠獨(dú)立的品牌故事。