北京
Robotaxi行業所謂“盈利狂歡”，說到底不過是自欺欺人的數字游戲，真正決定這條賽道走向的，是車企之間愈演愈烈的車型暗戰與資本博弈。
進入5月以來，Robotaxi賽道的動作愈發密集：小馬智行率先表態，計劃到2026年底將自身Robotaxi車隊規模擴充至3000輛以上；文遠知行同步披露，一季度核心業務營收實現同比大幅增長。
小鵬汽車剛成立不久的Robotaxi獨立業務部，也明確敲定年內3款自研車型的落地計劃；與此同時，如祺出行憑借600輛的車隊規模，已實現訂單量翻倍。
這場看似熱鬧的規模化競速背后，實則是頭部企業的生存暗戰，那些“單車盈利轉正”的宣傳，終究遮不住行業尚未突破的發展瓶頸。
若撥開這層盈利神話的外衣，就能發現其背后是企業精心拼接的財務陷阱。當前小馬智行、文遠知行等企業所宣稱的“單車盈利”，均未將核心隱性成本納入核算范圍。
以小馬智行為例，其2025年第三季度研發開支高達4.299億元，同比增幅達79.6%，而這部分關鍵成本，并未計入單車盈利測算。
再看文遠知行，2025年其Robotaxi業務收入達1.5億元，表面上實現209.6%的同比增長，但如果將全年6.9億元總營收對應的研發、平臺運營等成本均攤下去，單車實際仍處于虧損狀態。
“截取高峰訂單、套用理想人車比，這種靠條件拼接得出的盈利數據，不過是給資本畫的一張餅。”前如祺出行高管孫雷在采訪中直言，行業真正的盈利拐點，還遠未到來。
事實上，車型之爭，已然成為當前車企博弈的核心陣地，更是破解盈利困局的唯一出路。孫雷表示，車型成本直接決定著企業在這條賽道上的競速速度，而政策環境，則決定了這條賽道的實際長度。
目前，頭部企業已紛紛開啟差異化布局，小馬智行主推第七代Robotaxi，文遠知行選擇與聯想聯手，計劃在五年內完成全球20萬輛自動駕駛車輛的部署小鵬則將重心放在全棧自研上，試圖通過原生開發車型構建自身的技術壁壘。
但現實情況是，多數企業仍卡在“前裝量產”這一關鍵關口，只要未能獲得全國性工信部目錄準入，就無法引入汽車金融方案，而動輒上千輛的車隊投入，僅靠企業自有資金根本難以支撐，所謂的規模化復制，也只能是一句空談。
除此之外，資本與生態的雙重博弈，進一步加劇了行業分化，而華為、小米的跨界入局，更打破了現有的競爭平衡。
其中，華為依托合作伙伴車企的制造能力，快速推進Robotaxi技術的落地應用，小米則憑借自身“人車家全生態”的優勢，在昆侖車型上持續優化供應鏈，為后續Robotaxi的落地鋪路。
這兩家企業既具備造車能力，又擁有成熟的智駕技術和強大的品牌流量，因此被業內看作是最有可能成為“中國版特斯拉”的玩家。
反觀傳統玩家，百度蘿卜快跑雖然累計自動駕駛里程已超過3億公里，但由于缺乏自有造車能力，過度依賴合作車型的短板也日益凸顯。
如祺出行盡管車隊規模處于行業領先地位，卻在核心智駕技術上依賴外部賦能，難以形成長期的核心競爭力。
如今，Robotaxi這條競速賽道，早已告別了“燒錢換規模”的野蠻生長階段。
對于所有入局車企而言，與其沉迷于拼接而來的盈利數據，不如將重心放在車型迭代與成本控制上；與其盲目跟風擴張，不如深耕核心技術、做好生態協同。
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