本田的電動化戰略大潰敗（四）

上次咱們說到：本田電動化戰略大潰敗的內因。

中國作為全球最大的電動汽車市場，本田作為深耕中國市場近三十年的老牌車企，為什么沒能將自身經驗轉化為優勢，反而在新能源時代落得個大潰敗，這是一個比較有意思的事情，值得嘗試分析一下。

1998年7月1日，廣州汽車集團與日本本田技研工業株式會社共同出資組建了合資公司：廣汽本田汽車有限公司，雙方各占50%的股份，同年，本田雅閣等經典車型開始在國內生產，標志著本田正式進入中國市場，至今已有28年的時間。

2003年7月16日，東風汽車集團、本田技研工業（中國）投資有限公司、日本本田技研工業株式會社，共同出資組建了合資公司：東風本田汽車有限公司，三方的出資比例為50%、10%、40%，標志著本田要深耕中國市場的決心，至今也已有23年的時間了。

廣汽本田主要負責雅閣、飛度、奧德賽等偏向家用的車型，東風本田主要負責CR-V、思域、XR-V等偏向年輕運動的車型，兩家合資企業共同構建起了本田在中國市場的產品體系。

深耕中國市場近三十年，本田深諳國內消費者的需求，一度是“最懂中國消費者”的合資廠牌之一，從最初的年銷幾萬輛，到百萬輛，銷量是一路飛漲，這也給了本田極大的自信和資本。

不過，從最近十年的銷量數據來看，前五年銷量數據整體是向上攀升的，后五年則是向下滑行的，自2020年以162.7萬輛的成績，創下歷史峰值之后，開始逐年下滑，去年只有64.5萬輛，連續五年的下滑，直接讓本田的銷量蒸發了近百萬輛，朋友們，百萬輛，這可是一個可怕的數字啊。

蔚來汽車用了8年時間，累計交付才約111萬輛；小鵬汽車用了7年半的時間，累計交付才約68萬輛；理想汽車用了6年半，累計交付才約167萬輛。這么對比一下，是不是覺得百萬輛的蒸發，更是可怕。

這還不算完吶，2026年前四個月，本田在國內的銷量累計約14.5萬輛，廣汽本田甚至部分單月的銷量只有5000多輛，就連蔚來、小鵬、理想、小米、領跑這些新勢力都干不過，產能利用率極低。

據悉，廣汽本田的黃埔工廠計劃今年6月份停產，東風本田的武漢一工廠計劃2027年關停，本田在國內的產能，也從之前的年產約120萬輛，降到了72萬輛，就這，可能還賣不完。

你要說本田達到頂峰之后，不努力了，在功勞簿上躺平了，那是不對的。

本田在國內也嘗試了電動汽車本土化，從2022年開始，就聯合廣汽、東風推出e:N系列車型，2024年再次推出專門為中國市場打造的純電品牌“燁”，還建了一座新能源專屬工廠，在本土化這件事上，本田不可謂不努力，但市場就是不認可。

e:N系列早期的產品大多數都是基于燃油平臺改造，就是大家口中的“油改電”，在續航、充電速度、智能化配置上都比較落后，不能適應國內消費者對純電車型的多樣化需求，也沒能打造出哪怕一款爆款車型，銷量始終比較尷尬。

后續推出的“燁”，本田學聰明了，采用了中國專屬的W架構，來試圖提升駕駛樂趣和智能化，但是呢，也沒聰明多少，因為毫無性價比，被同級別車型挨個碾壓，銷量長期低迷。

雖然東風本田為了挽救銷量，也曾獨自推出子廠牌靈悉，定位中低端，面向年輕人，但同樣也沒能形成規模。

e:N系列與“燁”廠牌的雙重失利，疊加即便放權給合作方東風，也未能挽救，讓本田徹底失去了在國內競爭的資格。2025年，本田在國內純電車型的銷量只有約1.7萬輛，只占其在國內總銷量的2.5%左右。

本田在中國市場的失敗，是它在中國待的不夠久嗎？

肯定不是的，近三十年的時間，已經在國內形成了足夠的影響力和口碑，但為什么只是一個轉型，就讓本田在短短幾年之內，經歷了從輝煌到邊緣化的慘烈墜落，我認為有以下幾點：

第一點：決策權高度集中，雖然是合資企業，并且中方還占大頭股份，但產品的規劃、供應商的選擇、定價的方案等一系列的關鍵執行，都由日本總部掌控，導致中國團隊難以快速響應本地需求和市場的變化，推出來的產品只能落后或者水土不服，要知道，市場可是瞬息萬變的，決策鏈太長，等出來，黃花菜都涼了。

第二點：供應鏈本地化滯后，雖然廣汽、東風都有自己的合資工廠，但是電池、電控、智駕等核心部件，仍然是依賴外部或者全球供應鏈，這就大大推高了成本，拖慢了響應速度，看看比亞迪為什么能夠迅速成為世界領先的新能源巨頭，不就是因為幾乎所有的零部件都是自己制造嘛。

第三點：政策適應性差，雙積分、碳排放規制、新能源補貼退坡等一列系的政策變化，本田都未能及時針對性的調整產品組合，而且在還未形成規模的時候，過度強調純電優先戰略，擠占了傳統業務的大量資源，導致整體的市場份額迅速下滑。

說白了，雖然深耕中國市場近三十年，但本田純電戰略的失敗，根源還是在于本土化深度不夠。

另外，傳統燃油車時代，本田太順利了，感覺錢太好掙了，以老思想看待新能源，用老打法去博新機會，這肯定是不行的。

有個小故事，不知真假：

說是今年2月份的時候，三部敏宏參觀了上海某汽車零件工廠，見識到了工廠從零件采購到物流管理的全面自動化，“無人類生產線”的極致效率，中國車企2年甚至更短時間的新車開發周期后，發出感慨“面對中國同行，我們毫無勝算”。回去之后，痛定思痛，決定取消北美三款核心車型的計劃，暫停全球純電戰略，重新制定新的戰略方向。

也就是說，這次的中國行，是推動三部敏宏，對本田純電戰略“根本性重新評估”的直接原因。

不去中國不知道，去了才發現自己真的太落后了，真的是夜郎自大了。

本田在中國市場的大潰敗，只是傳統合資車企轉型困境的典型縮影，在軟件定義汽車的時代，單純依賴廠牌和硬件經驗已經遠遠不夠了，因為消費者的需求已經發生了從空間、可靠性到智能化、性價比、迭代速度的根本轉變，本田的組織架構、決策機制、能力儲備均未能完成這一切換。

那么話又說回來，這對咱們國產廠牌來講，也是好事，因為在新能源時代，只要通過極致的效率、快速的迭代、和用戶共創等，迅速建立優勢，一旦固化，便可以形成對傳統巨頭的降維打擊。

如果說，北美是本田電動化戰略在政策突然轉向中死亡，那么中國市場，則是其長期慢性失血，最終拖垮整體戰略的主戰場，作為全球最大的汽車市場之一，以及，中國新能源汽車的發源地，中國本應該是本田電動化轉型的戰略高地，卻沒想到，最終成為了本田最慘烈的潰敗之地。

未完，待續......

本田的電動化戰略大潰敗（一）

本田的電動化戰略大潰敗（二）

本田的電動化戰略大潰敗（三）