7位車圈大佬深圳開炮：沒有利潤的銷量是虛假繁榮，行業淘汰賽正加速

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

大佬痛批內卷，國內車圈打法變了？！

車東西5月29日大灣區車展現場報道，就在剛剛，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍，阿維塔科技董事長王輝，賽力斯董事長張正萍，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁莊睦德，江汽集團董事長項興初，元戎啟行創始人兼CEO周光等車圈高層齊聚深圳論道。

與往年相比，今年大會的火藥味不再只來自價格戰和參數競賽，而是集中指向一個更現實的問題：當新能源汽車行業進入淘汰賽，車企該如何在增長、盈利、技術投入和品牌向上之間找到新的平衡？

“沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價格戰換來的規模是虛假繁榮。”王輝的一句話，點出了當前行業最尖銳的矛盾。

李斌則判斷，即便價格戰逐漸遠去，接下來一兩年中國汽車市場競爭仍將非常殘酷，企業仍要面對產品、技術和體系能力的全面比拼。

除了價格戰，參數競賽也在被重新審視。徐軍認為，續航、算力、配置等參數“到今天為止只是一個最基本的入場券，不是勝負手”，這也說明，新能源車競爭正在從參數表回到真實使用場景。

從反內卷、反參數堆疊，到純電拐點、AI重構豪華、品牌向上和超豪華突破，這些議題共同構成了本屆大會釋放出的核心信號。

那就是，中國汽車產業正在告別單純比拼規模和速度的階段，進入以盈利能力、技術底座、品牌價值和體系效率為核心的新周期。

一、蔚來李斌：車市競爭依然殘酷 研發投入超688億元

從此次大會的多位車企高層發言來看，中國新能源汽車產業正在從單純追求規模，轉向對盈利能力、研發投入、品牌價值和用戶體驗的系統性比拼。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在大會上給出了一個頗具現實感的判斷：接下來一兩年，中國汽車市場競爭仍會非常殘酷，“雖然價格戰在遠去，但是沒有價格戰一樣是非常殘酷的”。

▲蔚來創始人、董事長、CEO李斌

在他看來，中國汽車產業已經進入新的競爭階段。雖然今年前幾個月整車產量表現尚可，但國內零售市場承壓明顯，落后品牌和落后技術將加快出清。

也就是說，行業競爭并不會因為價格戰降溫而變得輕松，車企接下來比拼的將不只是價格，而是產品、技術、品牌、補能體系和經營效率的綜合能力。

李斌同時透露，今年1至4月，蔚來累計交付超過11.2萬輛，同比增長71%，在新能源零售銷量前十的車企中增速最快。更重要的是，蔚來已連續兩個季度實現經營盈利。相比單純追求銷量，這一變化意味著新勢力正在進入必須證明自我造血能力的新階段。

圍繞純電路線，李斌判斷，2025年是一個重要拐點：純電產品帶來的體驗收益，正在超過補能不便帶來的體驗損失。

今年4月，新能源滲透率達到61.4%，其中純電車型占新能源車型比例接近69%，在所有動力形式中占比已超過41%。

李斌表示，蔚來11年累計研發投入超過688億元，充換電領域累計投入超過200億元，今年還將新增1000座換電站。

未來，蔚來在車型開發上會更看重ROI，明確不做增程、插混，也暫不開發MPV，把資源繼續集中在底層研發和換電體系上。

二、零跑徐軍：反思參數競賽 續航、算力不是勝負手

如果說蔚來的關鍵詞是“長期投入”和“純電拐點”，那么零跑的思考則進一步指向行業競爭的另一個焦點：車企究竟應該繼續堆參數，還是回到用戶真實場景本身？

零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍在未來汽車先行者大會上表示，新勢力進入汽車行業不應被簡單定義為“攪局者”或“跟隨者”，而應是“繼往開來者”。

▲零跑汽車高級副總裁兼首席運營官徐軍

在他看來，當前汽車市場的參數競賽正在走向同質化。

以續航為例，700公里與1000公里之間的差異，在多數日常場景中可能只是小概率需求，企業不應把低頻場景過度放大，讓消費者為過剩功能買單。

對此，徐軍認為，參數如今只是入場券，不再是決定勝負的關鍵。汽車企業真正要解決的是“用戶到底需要一輛車，還是一個出行解決方案”。

他將用戶需求歸納為“多快好省”，對應的產品邏輯就是“同等配置價格更優、同等價格配置更優”，以更高配置、更優價格提供好而不貴的出行方案。

談及行業價格戰，徐軍直言，企業沒有人愿意打價格戰，但價格確實是當前消費者最敏感的因素。

“降價是一種決定，降本是一種能力”。零跑的應對方式是通過“暗功夫”建立系統能力，包括系統協同、場景定義和長期復利。

對于第二品牌，徐軍雖未透露細節，但強調中國汽車出海將經歷“中國制造、中國智造、中國創造”三階段，而品牌創造將是下一步核心。

三、阿維塔王輝：反思“無利潤銷量” 價格戰不是出路

從零跑對“過度參數”的反思，再到阿維塔對“無利潤銷量”的警示，可以看到行業正在形成一種新的共識：規模增長本身不再足夠，能否在價格戰之外建立品牌溢價和健康盈利，正在成為車企下一階段的核心命題。

阿維塔科技董事長王輝在未來汽車先行者大會上表示，當前汽車行業已從電動化上半場進入智能化下半場，但行業共識也帶來了同質化競爭，企業不僅卷價格，也卷配置、生態和服務，最終“卷掉的是自己的利潤”。

▲阿維塔科技董事長王輝

他引用乘聯會數據稱，2025年國內汽車銷量超過3440萬輛，但行業利潤率僅為4.1%；2026年1至2月利潤率進一步降至2.9%。

在他看來，“沒有利潤的銷量是偽銷量，靠價格戰換來的規模是虛假繁榮”。

因此，阿維塔對行業下一階段的判斷是，車企必須從價格競爭回到價值競爭，從“賣產品”轉向“強品牌”。

王輝提到，過去幾年消費者買車更關注加速、續航、屏幕等產品參數，但現在越來越多用戶開始關心一個品牌相信什么、追求什么、是否值得托付。品牌能否建立長期信任，正在成為體系競爭中更關鍵的一環。

在這一判斷下，阿維塔選擇減少無效投入，集中資源打造精品。

王輝透露，長安集團已將未來5年規劃車型從63款精簡至36款，與華為合作是阿維塔的重要優勢資源，但不是決定勝負的唯一資源，品牌自身的用戶洞察、原創設計和自研能力才是長期壁壘。

王輝還特別提到，中國汽車不需要成為“下一個路虎或保時捷”，而要成為第一個真正有原創辨識度的中國品牌。

在價格戰降溫后，阿維塔要爭取的不是短期規模，而是在品牌、利潤和全球化之間建立更可持續的增長方式。

四、賽力斯張正萍：高端化不能只靠配置 江汽項興初：必須跳出低水平競爭

在品牌向上和價值競爭的討論中，賽力斯則把重點放在了“高端化標準”的重新定義上。對于問界而言，高端不只是價格區間的上探，更是安全、可靠、品質和用戶價值的系統集成。

賽力斯汽車董事長張正萍在未來汽車先行者大會上表示，新能源汽車產業已告別粗放式規模增長，用戶選車邏輯也在變化，不再只看參數和排量，而是更關注用車體驗、安全能力和品牌價值。

▲賽力斯汽車董事長張正萍

張正萍提到，用戶選車邏輯已經不再只是比較參數和排量，而是更關注用車體驗、安全能力和品牌價值。

問界銷售的成功也說明中國品牌確實已經進入過去由傳統豪華品牌主導的價格區間。但更大的挑戰是，銷量突破之后，安全和質量能否跟得上高端用戶的預期。

因此，張正萍把“安全是最大的豪華”放在發言核心，相比單純宣傳輔助駕駛能力，這一表述實際上也反映出行業正在從“功能可用”轉向“安全可信”的階段。

此外，制造一致性同樣被放在更重要的位置。張正萍提到，問界超級工廠今年起還將推進下線車輛自動化、無人化檢測。

對于高端新能源車來說，這類看不見的制造能力，正在成為品牌向上的基礎門檻。

面對特斯拉FSD入華，張正萍回應稱，問界新M9搭載6顆激光雷達、全車40個傳感器，目標不是簡單達到人的水平，而是通過融合感知“超越人的狀態”。

這句話的背后，是中國車企在輔助駕駛路線上的一種典型選擇：用更多傳感器冗余和本土場景數據，去換取用戶對安全邊界的信任。

江汽集團同樣作為鴻蒙智行朋友圈，集團黨委書記、董事長、總經理項興初也在論壇上進行了發言，對當下企業面臨的產業變局進行了自我剖析。

項興初判斷，汽車產業正在進入“價值重構”階段。技術路線從多點開發走向融合歸一，產業邊界不斷擴大，汽車與能源、集成電路、人工智能等行業深度融合。

▲江汽集團黨委書記、董事長、總經理項興初

他認為，傳統燃油車市場份額正以每年10%至15%的速度收窄，行業價格戰、價值戰加劇，車企必須跳出低水平競爭，進入高價值賽道。

對此，尊界超級工廠配備超過1800臺機器人，每秒采集超30萬條數據，對2.6萬處關鍵質量點進行監控，提升智能制造品質。

對于江淮而言，尊界真正要驗證的，不只是中國品牌能否賣到百萬級，而是傳統車企能否通過跨界合作完成組織、制造和價值鏈的系統升級。

未來，江淮目標到“十五五”末實現百萬輛銷量、千億元營收，2035年成為世界一流智慧出行科技企業。

五、奔馳莊睦德：押注AI重塑豪華車體驗 從本土適配走向全球輸出

中國品牌正在用智能化、安全和用戶體驗重新定義高端市場，而傳統豪華品牌也在加速回應這場變革。奔馳的發言表明，面對中國市場的技術迭代和競爭壓力，全球豪華車企正在把AI和本土研發放到更核心的位置。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁、奔馳中國研發和采購負責人莊睦德表示，在汽車誕生140年后，行業正進入由AI驅動的新一輪變革。

▲梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁莊睦德

這背后反映的是傳統豪華品牌在中國市場面臨的壓力：過去豪華車強調“被動的高級感”，但中國用戶正在快速接受更主動、更實時、更個性化的車內交互。

莊睦德透露，豪華車的后排價值也正在從座椅、空間和材質，延伸到AI交互能力。

但莊睦德并沒有把重點只放在智能化速度上。他反復強調，安全仍是奔馳標準的前提，車輛從零部件到整車，按照最高可達ASIL-D的功能安全標準開發。

更值得注意的是，奔馳中國研發角色正在變化。

莊睦德提到，北京與上海兩個研發中心構成奔馳在德國之外最完整的研發樞紐，中國團隊正在主導AI虛擬助手、點到點導航輔助、S級后排娛樂系統等全球項目。

奔馳還與豆包、騰訊、Momenta、科大訊飛、高德、Unity等中國伙伴合作。

換句話說，中國市場不再只是奔馳驗證和銷售新技術的終端，而正在成為其全球AI汽車能力的重要來源。

面對中國市場的“內卷”，莊睦德的態度也比較明確：競爭會推動創新，但奔馳仍會堅持自己的安全和品牌標準。

這也代表了傳統豪華品牌在中國的新處境——既要跟上中國速度，又不能丟掉自身長期建立的豪華和安全底線。

六、元戎啟行周光：小模型輔助駕駛逼近天花板 大模型是未來

除整車企業之外，對于自動駕駛技術路線的探討也成為大會的重點之一。

元戎啟行創始人兼CEO周光提出，輔助駕駛正在從無圖、端到端走向VLA、基座模型和物理AI，底層技術范式的變化，也將進一步影響整車企業的智能化競爭。

▲元戎啟行創始人兼CEO周光

他認為，小模型在不同場景中容易出現“蹺蹺板效應”：一個版本優化了上海、武漢等城市表現，可能又導致深圳、廣州或山路場景體驗變差，影響用戶長期信任和持續使用。

周光也說，大模型并不是“更大的小模型”，而是一整套網絡結構、訓練方式和技術流程的變化。小模型更擅長局部特征識別和條件反射，而大模型具備更強的全局認知和泛化能力。

以“被染成斑馬條紋的狗”為例，小模型可能因局部紋理誤判為斑馬，但大模型更可能理解其本質仍是狗。對于輔助駕駛而言，下一階段要從執行系統升級為認知系統。

在技術路徑上，元戎啟行已構建40B基座模型，覆蓋駕駛、分析和評判三類能力，減少傳統數據閉環中對人工標注和分析的依賴，使數據效率提升數十倍。

面向2026年，元戎啟行目標是通過基座模型將城市NOA的安全接管里程提升至1000公里以上，推動用戶使用頻率超過50%。

談及特斯拉FSD入華，周光認為這將對行業產生積極作用，有助于重新定義“好的輔助駕駛”。

但他也判斷，堅持小模型范式的企業將面臨更大壓力，大模型輔助駕駛會成為新的稀缺能力。

結語：汽車產業價值戰成為新主線

中國汽車產業正在告別單純依靠規模、價格和參數競爭的階段，進入以盈利質量、品牌價值、技術底座和體系能力為核心的新周期。

未來汽車行業的競爭不再是誰更快推出一款爆品，而是誰能在用戶價值、技術創新、制造體系和商業模式之間形成持續閉環。

汽車產業的淘汰賽已經開始，真正能夠穿越周期的，將是那些既有速度、更有質量，既懂技術、更懂用戶的企業。