【行業(yè)動(dòng)態(tài)】航空發(fā)動(dòng)機(jī)租賃與售后市場承壓，業(yè)內(nèi)人士稱供應(yīng)鏈瓶頸仍將持續(xù)

導(dǎo)讀：據(jù)Aircraft Value Intelligence（AVN）5月28日報(bào)道，John Persinos采訪英國EAL Engine Services董事總經(jīng)理馬特·伊爾斯（Matt Eales）時(shí)，后者表示，零部件短缺、MRO產(chǎn)能不足和熟練勞動(dòng)力流失正在重塑航空發(fā)動(dòng)機(jī)租賃及售后支持市場，具備可租賃發(fā)動(dòng)機(jī)和優(yōu)質(zhì)航材資源的資產(chǎn)所有者正處于更有利位置。

英國航空發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)企業(yè)EAL Engine Services董事總經(jīng)理馬特·伊爾斯表示，航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場當(dāng)前面臨的壓力并不只是零部件供應(yīng)不足，還包括維修產(chǎn)能和熟練勞動(dòng)力短缺。新冠疫情期間及之后，大量有經(jīng)驗(yàn)人才離開行業(yè)，原始設(shè)備制造商（OEM）和維修、修理與大修（MRO）企業(yè)補(bǔ)充相關(guān)技能并不容易。

伊爾斯指出，雖然行業(yè)狀況正在逐步改善，但過去幾年熟練勞動(dòng)力不足已經(jīng)拖慢了發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)廠維修周轉(zhuǎn)速度，并拉長了維修周期。與此同時(shí)，新飛機(jī)和新發(fā)動(dòng)機(jī)交付受限，使運(yùn)營商不得不讓老舊發(fā)動(dòng)機(jī)服役更久。

這也減少了進(jìn)入拆解市場的發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)數(shù)量，進(jìn)一步限制了可用舊件（USM）的供應(yīng)。伊爾斯表示，即使MRO企業(yè)訂單飽滿，如果替換零部件、模塊和仍有剩余壽命的發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)稀缺，商業(yè)影響仍會(huì)十分顯著：成本上升、維修周期延長，運(yùn)營商也需要更多備用發(fā)動(dòng)機(jī)覆蓋。

在這一背景下，擁有可用發(fā)動(dòng)機(jī)的資產(chǎn)所有者正處于強(qiáng)勢地位?？闪⒓醋赓U的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠獲得更高租金，所有者往往擁有多個(gè)投放選擇。定價(jià)權(quán)因此更多轉(zhuǎn)向出租人和航材供應(yīng)商，而航空公司及運(yùn)營商則面臨更高維修儲(chǔ)備、更長停場時(shí)間和更高庫存成本。

對于市場何時(shí)緩和，伊爾斯判斷，盡管更多參與者進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)租賃和售后領(lǐng)域可能最終削弱當(dāng)前緊張局面，但在零部件供應(yīng)、MRO產(chǎn)能和可拆解資產(chǎn)供應(yīng)仍承壓的情況下，未來至少數(shù)年內(nèi)不太可能出現(xiàn)明顯放松。

受新飛機(jī)及備用發(fā)動(dòng)機(jī)交付延遲影響，航空公司也更愿意延長老舊動(dòng)力裝置壽命。伊爾斯稱，航空公司需要運(yùn)力、可靠性和運(yùn)營確定性，而在當(dāng)前市場環(huán)境下，機(jī)隊(duì)更新并不總能解決運(yùn)力問題，因此許多運(yùn)營商正在讓成熟機(jī)型和發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)服役。

他認(rèn)為，老舊發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性記錄在當(dāng)前環(huán)境下具有吸引力。雖然新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率優(yōu)勢仍然重要，但部分新發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目出現(xiàn)機(jī)翼在位時(shí)間低于預(yù)期、提前拆發(fā)和進(jìn)廠周期延長等問題，使其節(jié)油收益在一些場景下被更高維修成本、更長停機(jī)時(shí)間和備用發(fā)動(dòng)機(jī)短缺所稀釋。

這種變化正在影響機(jī)隊(duì)規(guī)劃經(jīng)濟(jì)性。航空公司可能接受老舊資產(chǎn)更高的燃油消耗，前提是這些發(fā)動(dòng)機(jī)可獲得、可靠并且能夠得到支持，尤其是在替代方案是飛機(jī)停場或高價(jià)備用發(fā)動(dòng)機(jī)覆蓋的情況下。由此帶來的需求也推高了可用舊件、剩余壽命發(fā)動(dòng)機(jī)和替代維修方案的重要性。

伊爾斯預(yù)計(jì)，當(dāng)前壓力將促使市場進(jìn)一步關(guān)注指定工程代表（DER）維修、零部件制造商批準(zhǔn)（PMA）件以及更廣泛使用可用舊件。不過，他也指出，部分運(yùn)營商、出租人和OEM仍對這些材料存在顧慮，尤其是在資產(chǎn)價(jià)值、租賃退還條件或保修支持相關(guān)場景中。

在拆解策略方面，可用舊件需求激增正在顯著影響發(fā)動(dòng)機(jī)資產(chǎn)估值。伊爾斯認(rèn)為，部分發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格已經(jīng)被推得很高，即使按照壽命限制件（LLP）剩余壽命、模塊狀態(tài)、拆解收益和轉(zhuǎn)售價(jià)格等較有利假設(shè)建模，一些成交價(jià)格看起來也可能高于發(fā)動(dòng)機(jī)本身的核心價(jià)值。

資產(chǎn)所有者正在重新權(quán)衡一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)作為剩余壽命租賃資產(chǎn)、整機(jī)出售或拆解對象哪一種方式更具價(jià)值。在部分情況下，較年輕資產(chǎn)也可能比以往更早被納入拆解考慮，因?yàn)楫?dāng)前航材需求足以支撐拆件經(jīng)濟(jì)性。

另一個(gè)值得關(guān)注的變量是航空衍生型地面發(fā)電市場，尤其是數(shù)據(jù)中心相關(guān)需求。如果更多CFM56或類似發(fā)動(dòng)機(jī)被改裝用于工業(yè)發(fā)電，這些資產(chǎn)將從航空認(rèn)證供應(yīng)池中退出，可能進(jìn)一步收緊可用舊件供應(yīng)，并推高發(fā)動(dòng)機(jī)和航材價(jià)格。

談及獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)商的角色，伊爾斯表示，在OEM零部件、MRO檔期和備用發(fā)動(dòng)機(jī)均承壓的市場中，獨(dú)立專業(yè)機(jī)構(gòu)能夠?yàn)榭蛻籼峁└噙x擇、更高靈活性和更有針對性的支持。這可能包括尋找航材、評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)或模塊方案、支持拆解決策、識(shí)別替代維修路徑，以及從被忽視資產(chǎn)中尋找價(jià)值。

展望未來五年，伊爾斯認(rèn)為，傳統(tǒng)窄體機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)、航空衍生型市場以及獨(dú)立部件維修能力將同時(shí)帶來重要機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)。CFM56和V2500等發(fā)動(dòng)機(jī)仍將因成熟機(jī)隊(duì)繼續(xù)運(yùn)營而保持重要性，市場對剩余壽命發(fā)動(dòng)機(jī)、可用舊件、維修和拆解材料的需求預(yù)計(jì)仍會(huì)存在。

不過，他也提醒，強(qiáng)需求和高定價(jià)伴隨估值過高風(fēng)險(xiǎn)。如果市場參與者僅基于當(dāng)前短缺狀態(tài)高價(jià)收購資產(chǎn)，未來可能面臨回報(bào)壓力。與此同時(shí)，企業(yè)通過收購加強(qiáng)售后業(yè)務(wù)的縱向整合，也可能使集團(tuán)內(nèi)部航材和業(yè)務(wù)優(yōu)先級(jí)壓過第三方客戶需求。

在新興推進(jìn)技術(shù)方面，伊爾斯提到氫燃料電池、混合電動(dòng)系統(tǒng)和開式風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)等方向具有潛力，長期看可能改變航空業(yè)的排放、燃油效率和可持續(xù)性路徑。但他同時(shí)表示，這些技術(shù)距離大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用仍有一段距離，行業(yè)眼下更迫切的任務(wù)是解決發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性、零部件供應(yīng)、MRO產(chǎn)能和市場穩(wěn)定性問題。

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