北京
新能源汽車正“越造越重”。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年至2026年在售新能源乘用車整備質(zhì)量均值已突破2噸，部分旗艦車型進(jìn)入3噸級(jí)門檻。
車企把車做大、把電池做重，并非沒(méi)有市場(chǎng)邏輯。家庭出行、長(zhǎng)續(xù)航以及高端化等訴求，推動(dòng)中大型新能源車型走熱。對(duì)車企而言，擴(kuò)大車身尺寸、增加電池容量，是較快提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和定價(jià)能力的路徑。但問(wèn)題在于，當(dāng)“大”與“重”被包裝成高端標(biāo)簽，當(dāng)堆料替代系統(tǒng)創(chuàng)新，新能源汽車就可能偏離低碳高效的產(chǎn)業(yè)初衷。
事實(shí)上，更大的電池在帶來(lái)更長(zhǎng)“紙面續(xù)航”的同時(shí)，也會(huì)同步推高能耗。同時(shí)，隨著車輛重量增加，其制動(dòng)距離、輪胎損耗、懸架負(fù)擔(dān)都會(huì)上升，用戶后續(xù)使用成本也會(huì)隨之增加。從公共層面而言，超重車輛還會(huì)加大對(duì)路面、橋梁、停車設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的損耗。過(guò)去燃油車通過(guò)排量稅、燃油消費(fèi)稅等機(jī)制承擔(dān)部分用路成本，而新能源車在不消耗成品油的情況下，如何更公平地分擔(dān)道路養(yǎng)護(hù)成本，也成為必須解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
更值得警惕的是，行業(yè)可能陷入“重量螺旋”——為了緩解續(xù)航焦慮，車企增加電池容量；電池變重后能耗上升，又需要更大電池維持續(xù)航表現(xiàn)。如此循環(huán)，既消耗更多鋰、鎳、鈷等資源，也增加報(bào)廢拆解和回收壓力。新能源汽車承載著能源轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的使命，若一味比拼“大”與“重”，便偏離了高質(zhì)量發(fā)展的正軌。
筆者認(rèn)為，真正的高端產(chǎn)品，不是簡(jiǎn)單增加物料，而是要綜合考量安全、能耗、續(xù)航、成本，尋找最優(yōu)解。車企應(yīng)把輕量化納入核心研發(fā)指標(biāo)，通過(guò)高強(qiáng)度材料、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集成式電子電氣架構(gòu)、高能量密度電池和高效熱管理，提升每一公斤重量的價(jià)值。減重不是減配，更不是犧牲安全，而是對(duì)企業(yè)體系能力和工程能力的考驗(yàn)。
政策層面，可研究將車重、能耗、道路損耗等因素納入更加精細(xì)的稅費(fèi)體系，形成多用資源、多占公共成本者合理多承擔(dān)的機(jī)制。當(dāng)然，這不意味著簡(jiǎn)單加稅，更不能削弱新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。應(yīng)避免“一刀切”，對(duì)家庭剛需車型、公共服務(wù)車輛、技術(shù)領(lǐng)先的低能耗車型保留合理空間，而對(duì)盲目堆料、低效增重的產(chǎn)品形成約束。同時(shí)，政策工具還應(yīng)結(jié)合研發(fā)激勵(lì)，支持輕量化材料、動(dòng)力電池、車身結(jié)構(gòu)和智能制造技術(shù)攻關(guān)，引導(dǎo)企業(yè)從“拼重量”轉(zhuǎn)向“拼效率”。
汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)后，粗放式增長(zhǎng)的空間持續(xù)壓縮。車企要想在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中勝出，不能只靠更大的車身和更重的電池包，而要靠更高的能效、更強(qiáng)的系統(tǒng)集成能力和更可持續(xù)的商業(yè)模式。
新能源汽車“減重”，不是給產(chǎn)業(yè)降溫，而是讓行業(yè)回到技術(shù)進(jìn)步和綠色發(fā)展的主航道。唯有如此，中國(guó)新能源汽車行業(yè)才能在全球競(jìng)爭(zhēng)中“跑”得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。
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