日系車何以在全球市場節(jié)節(jié)敗退？

|不僅是在中國，日系在全球都不太行了。|

僅僅一年前，豐田還以1047.7萬臺的全球銷量力壓大眾蟬聯(lián)銷冠，2316億元人民幣的凈利潤更是占據(jù)全球車企總利潤的半壁江山。但2026年的市場現(xiàn)實(shí)，無情地撕下了日系車最后的遮羞布。

最新數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，豐田在華銷量約10.65萬輛，同比下滑25.4%，已連續(xù)三個(gè)月負(fù)增長；日產(chǎn)銷量3.21萬輛，同比下降超30%；本田更是僅售出2.26萬輛，同比暴跌48.3%。曾經(jīng)不可一世的日系三巨頭，如今在中國市場的處境已可用“潰敗”來形容。

/新能源滲透率破六成，“省油”優(yōu)勢蕩然無存/

日系車在全球市場最核心的競爭力是什么？低油耗。從卡羅拉（參數(shù)丨圖片）到凱美瑞，從軒逸到雅閣，燃油經(jīng)濟(jì)性一直是日系車打動(dòng)消費(fèi)者的“王牌”。然而這張王牌，在中國市場已經(jīng)徹底失效了。

2026年4月，中國新能源汽車零售滲透率首次突破60%，達(dá)到61.4%。這意味著，每賣出10輛新車，就有超過6輛是新能源汽車。與此同時(shí)，自主品牌零售份額攀升至69.6%，合資品牌被壓縮至30%以下。

還有一個(gè)殘酷的事實(shí)擺在面前，現(xiàn)在純電車型每公里成本低至幾分錢、插混車型滿油滿電續(xù)航突破2000公里，日系引以為傲的百公里五六個(gè)油，已經(jīng)談不上任何優(yōu)勢。更何況，這些年，即便是德系、美系的小排量渦輪增壓車，油耗與日系相差無幾。而新能源時(shí)代的到來，則是從根本上動(dòng)搖了日系車在中國市場的立身之本。

/耐用神話破滅，中國品牌質(zhì)量追平日系/

曾幾何時(shí)，“開不壞的豐田”是很多中國消費(fèi)者的口頭禪。日系車皮實(shí)耐用、故障率低的口碑，支撐起其長期溢價(jià)。但如今，這道護(hù)城河已經(jīng)逐漸被中國品牌填平了。

J.D. Power發(fā)布的2026中國新能源汽車新車質(zhì)量研究顯示，自主新勢力在質(zhì)量表現(xiàn)上實(shí)現(xiàn)了顯著提升。小米SU7以193的PP100（每百輛車問題數(shù)）低數(shù)值獲大型純電動(dòng)轎車質(zhì)量榜首；奇瑞集團(tuán)更是在品牌維度斬獲5項(xiàng)第一，成為唯一獲得“五冠王”的自主品牌。

中國品牌已不再是“低價(jià)低質(zhì)”的代名詞。在可靠性、耐久性等硬指標(biāo)上，比亞迪、吉利、奇瑞、長安等頭部自主品牌，與日系同級產(chǎn)品相比差距正在快速縮小。既然耐用性旗鼓相當(dāng)，油耗優(yōu)勢又已消失，消費(fèi)者選擇日系的理由必然越來越少。

百萬豪車配置不如十來萬的國產(chǎn)車/

這恐怕是最扎心的一點(diǎn)。坐進(jìn)一輛十來萬的比亞迪秦L或吉利銀河E5，12.8英寸旋轉(zhuǎn)大屏、L2+級輔助駕駛、360度全景影像、座椅通風(fēng)加熱幾乎成了標(biāo)配。而一臺動(dòng)輒甚至上百萬元的雷克薩斯LS，在座艙智能化體驗(yàn)上，連十來萬級的國產(chǎn)車型都打不過。當(dāng)然，我也清楚，雷克薩斯LS的賣點(diǎn)還真不是智能化，但這樣的配置與百萬豪車確實(shí)存在差距。

這不是夸張，而是事實(shí)。中國品牌把“科技平權(quán)”玩到了極致，日系車卻仍執(zhí)著于小屏幕低像素鼠標(biāo)按鍵。一位剛提了問界M9、賣掉某日系豪華品牌車的消費(fèi)者在論壇留言：“我現(xiàn)在才明白，過去這些年我為‘進(jìn)口豪華’多付了多少錢。”日系高端品牌的溢價(jià)神話正在破滅，終端市場給出了最直接的反饋——雷克薩斯終端優(yōu)惠已達(dá)數(shù)萬元，曾經(jīng)的“加價(jià)神車”如今打折也賣不動(dòng)。

/轉(zhuǎn)型遲緩埋下的苦果正在集中爆發(fā)/

銷量崩塌必然傳導(dǎo)至財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。2025年4月至2026年3月，本田凈虧損4239億日元（約合人民幣182億元），這是該公司自1957年上市近70年來的首次年度虧損。主因是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中產(chǎn)生的資產(chǎn)減記和減值，總計(jì)高達(dá)1.58萬億日元。日產(chǎn)同樣連續(xù)兩年巨虧，2025財(cái)年凈虧損5331億日元，2024財(cái)年虧損6709億日元，兩年合計(jì)虧損超過1.2萬億日元。即便是最堅(jiān)挺的豐田，2025財(cái)年凈利潤也同比下降了近兩成。

本田此前宣布放棄2040年全面電動(dòng)化的目標(biāo)，多款電動(dòng)車型計(jì)劃也被擱置。曾經(jīng)的電動(dòng)化藍(lán)圖變成了沉重的財(cái)務(wù)包袱，轉(zhuǎn)型遲緩的代價(jià)正在集中爆發(fā)。

日系車在中國市場的節(jié)節(jié)敗退，除了產(chǎn)品層面的落后，更深層的原因在于戰(zhàn)略的搖擺與猶豫。中國品牌新車快速刷新產(chǎn)品線，特斯拉憑借成本優(yōu)勢降價(jià)換量，日系車的反應(yīng)始終慢了半拍——不是沒有看到電動(dòng)化趨勢，而是不愿真正放棄燃油車時(shí)代的舒適區(qū)。雖然去年開始，豐田、日產(chǎn)快速更新純電車型，產(chǎn)品也不俗，但油車切換電車，消費(fèi)信心不是一時(shí)能建立起來的。

在智能化生態(tài)的構(gòu)建上，盡管日系品牌正在不斷縮小差距，但中國消費(fèi)者早已習(xí)慣語音控車、手機(jī)互聯(lián)、在線導(dǎo)航、OTA升級等一整套智能體驗(yàn)，而很多日系車型的車機(jī)系統(tǒng)仍停留在“能用但不好用”的階段。目前來看，僅豐田和日產(chǎn)幾款新能源車在座艙和輔助智駕方面有所突破，其他品牌依舊進(jìn)展緩慢。

2021年日系品牌在華零售份額近20%的巔峰，到2026年4月僅剩10.9%，五年時(shí)間跌去近一半——這個(gè)速度超出了任何人的預(yù)期。

2026年很可能成為日系車在中國市場的歷史分水嶺。新能源滲透率破六成意味著市場已經(jīng)完成了底層邏輯的重塑，從“油車主導(dǎo)”徹底轉(zhuǎn)向“電動(dòng)智能化主導(dǎo)”。在這條新賽道上，節(jié)奏遲緩的戰(zhàn)略與時(shí)代的脫節(jié)，使得日系車付出沉重代價(jià)。

對于日系車企而言，現(xiàn)在的降價(jià)、縮減產(chǎn)能、撤退，本質(zhì)上都是對過去戰(zhàn)略失誤的被動(dòng)買單。如果想在中國市場活下去，唯一的選擇就是真正融入——不是在中國做“換湯不換藥”的油改電，而是拿出真正有競爭力的電動(dòng)智能產(chǎn)品。否則，從10.9%的市場份額到徹底消失，用不了太久。