本田是最后一個

撰文|張 南

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年4月，三部敏宏（Toshihiro Mibe）低調出現在廣汽集團廣州化龍總部。

沒有官方發布，沒有通稿，只有一張同框照片在社交媒體流傳。

本田社長親自來談一件事：廣汽本田合資協議2028年5月13日到期，續約怎么簽。

談判桌上真正要解決的，不是續約本身，是產品主導權歸誰。

一家以工程師自研為信仰、最不愿放手的公司，正被迫把中國市場的產品定義權交給中方伙伴。

這一步，大眾、豐田、日產、通用都已經走過了。

本田是合資外方里最后一個走到這里的，也是最不情愿的一個。本文探討一個問題：本田走到這一步意味著什么？

這曾是日本車企里純電承諾最激進的一家。

2022年，三部敏宏宣布2030年前推出30款純電車型、年產能超過200萬輛、10年內投入5萬億日元。

2024年追加至10萬億日元，Honda 0系列立項，中國市場承諾2035年實現100%純電銷售。2026年5月，本田公布上市69年來首次年度虧損，約2.5萬億日元減值歸因于純電。

從最激進的承諾到最大幅度的撤退，僅四年時間，而撤退怎么撤，本田在中國和北美給出了兩個完全相反的答案。

新汽車賣不出本田價

“在中國市場，本田沒有提供比新興電動車廠商更具性價比的產品。”這句話出自本田2026年官方公告，是它自己對中國潰敗的診斷。

2025年，廣汽本田與東風本田雙合資主體純電合計銷量1.7萬輛，占本田中國總銷量67.7萬輛的2.5%。

本田不是沒有試過。e:N系列，如e:NS1、e:NP1、e:NS2、e:NP2，這是本田對中國純電市場的正式回應，有OTA能力，有輔助駕駛配置。

消費者的答案是1.7萬輛。

第一層是品牌：本田真正誤判的不是方向，是自己品牌的價值。本田品牌的歷史積累是發動機可靠性和燃油效率，這套價值在燃油車時代值得加價購買。

但在純電和智能化的評價維度上，本田沒有類似積累。

消費者面對e:N系列時的問題是：軟件體驗不如中國品牌、價格不比中國品牌便宜，為什么要為本田品牌額外付錢？沒有合理的答案。

第二層是降本：本田就算想降價應戰，也降不下來。

中國車企搞垂直整合，把消費電子供應鏈移植進汽車，把整車成本壓到本田無法復制的價位。

本田的工程文化以性能和可靠性為第一約束，成本是次要的。這個次序在新競爭環境里本身就是殘缺。不是不愿意降，是把成本降到競爭價位所需要的工程能力，本田不具備。

第三層是虧損：汽車部門已連續四個季度營業虧損，在中國以競爭性價格賣電動車，意味著以更大的規模持續失血。

本田沒有中國本土品牌那種靠規模、政府補貼或資本市場容忍來消化虧損的能力。

品牌溢價消失、技術降本缺位、無法虧損參戰三層疊加，才是1.7萬輛的真實來源。

這不是執行問題，是結構問題。

虧損數字、叫停車型與純電戰略收縮的完整經過，詳見汽車商業評論文章《上市69年首虧在即，本田承認純電賭錯了》，本文只論這場潰敗往下怎么收場。

同一套平臺以e:Ny1之名進入歐洲，2025年在德國全年售出105輛，此前已將售價從47590歐元降至38990歐元。降價了，仍沒人買。

本田品牌在新汽車評價維度上的空白，不是價格調整能解決的。

它也試過借道。

2022年與通用聯手開發低價純電車，約50億美元的項目一年半后拆伙；北美唯一量產的Honda品牌純電車Prologue基于通用Ultium平臺打造，預計2026年底停產。

這兩次失敗還可以歸因于市場條件或商業判斷。

索尼本田移動出行說明的是另一件事。

索尼帶來了PlayStation生態、傳感器研發能力和真正的軟件文化，本田提供制造和工程能力，兩家公司聯手試圖做出一款可以持續進化的移動終端。

2026年3月，這款已進入預量產、開放預訂的車，正式停止開發，向加州已預訂客戶全額退款。如果這個組合都無法走到量產，說明本田缺少的不是合適的伙伴，而是組織內部承接軟件定義汽車的基礎能力。

軟件不是能焊到舊硬件上的一個高級零部件。它要求整車從電子電氣架構開始就圍繞算力和軟件正向搭建，而不是在造好的底盤上外掛一套系統。

本田想保留自己的硬件主導權、再把別人的軟件注入進來，這個次序本身就走不通，這也是它和通用、和索尼合作都補不上的那一環。

新時代的合資模式

5月17日，廣汽集團董事長馮興亞在第十八屆中國汽車藍皮書論壇與軒轅矩陣CEO賈可的JackTok尖峰對話中，描述了他認識到的合資企業在中國持續向好的共同邏輯：“深度綁定中國產業鏈、充分吸納本土研發成果、與中方伙伴實現平臺共享、能力共融。”

廣汽豐田鉑智3X由中國團隊主導研發，用的是廣汽平臺。

2026年4月單月終端銷量10027輛，在合資純電產品里屬于少見事件。這套打法的公式，廣汽自己總結過：日方標準，中方技術。

5月14日，本田在全球戰略發布會上明確兩點中國方向：用好中國產業鏈和本地開發的技術；用好中方合作伙伴的平臺。“用好合作伙伴的平臺”，意味著本田要放棄的正是e:N系列所依賴的那套開發邏輯。

這可以說是時代的選擇。

2026年5月，本田在華銷量只有28279輛，同比大幅下滑48.68%，而自2024年2月起，本田中國已連續28個月同比下滑，且近兩月跌幅基本上接近腰斬。今年1-5月，本田在華的終端汽車累計銷量為173344輛，也是同比大幅下降32.47%。

作為本田在華合資企業之一的廣汽本田，2026年4月單月銷量5100輛，同比下跌72%，環比下跌80.6%，創歷史新低。同月，廣汽豐田鉑智3X單款車銷量就到了10027輛。對比實在明顯。

廣汽本田合資協議到期日是2028年5月13日，從現在起不到兩年，開篇那場涉及未來的續約談判，就是在這樣嚴峻的形勢下展開的。

中方并不擔心合資前景。

2025年9月廣汽集團公告啟動收購，12月31日工商變更完成，原東風本田發動機公司更名為廣汽本田發動機有限公司。廣汽集團出資接手東風持有的股份，把這家發動機公司整合進廣汽本田。

資產層面的重新擺位已經在動，接下來就要看本田自己了。

馮興亞早已把廣汽的談判底線說清楚：“合資企業的股權結構，要與時俱進，要與雙方對合資公司的實際貢獻相匹配。在電動化轉型背景下，中方在研發、供應鏈、智能化、本土化定義上的貢獻越來越大，治理結構、股權結構都要相應優化。”

《汽車商業評論》了解到，本田非常孤傲，以致于有人擔心它會在中國放棄合資，甚至干脆退出中國。但現在看來，退出中國不可能，獨資更是不可能。

這一次改變戰略，2.5萬億日元的減值已是本田純電資產的損失。

如果全面退出合資業務，還需要對燃油車工廠資產和合資工廠權益進行清算，另一輪減值是本田目前無力承受的。

再者，盡管在華銷量一跌再跌，2025年畢竟還有64.53萬輛，約占本田全球總量近兩成，這部分體量支撐著全球供應鏈采購規模和工廠產能利用率。

更關鍵的是，中國是全球電動化和智能化供應鏈最密集的地方，包括電池、電機、芯片的供應，本田的混動戰略本身就需要中國供應商的規模和價格，退出中國的本田同時會失去這個供應鏈的入場券。

這就是為什么本田與廣汽續約談判一直在推進的重要原因，本田希望兩條腿走路。

在北美押注混動

本田2026年戰略把混動利潤主場鎖定在北美、日本、印度，中國不在名單里。

不是遺漏，是不同市場收斂到了不同的技術路線。

從全球來看，混動、插混與純電可能長期并存，北美目前的主流答案是以混動為核心的技術路線，而這個答案比許多人預期的更久。

原因是品類結構：大型三排座SUV是北美最重要的細分市場，消費者的購買優先級是空間、拖車能力和可靠性，智能化排在后面。

這也是中國電動車企目前沒有產品進入的地方。

本田在一個自己有競爭優勢、對手尚未涉足的賽道重倉，這是一次主動的路線押注。

押注的基本盤已經成型。

Civic Hybrid榮獲2025北美年度車，Accord是美國連續50年最暢銷轎車，如今全系混動化。5月14日，本田同步亮相Honda Hybrid Sedan Prototype和Acura Hybrid SUV Prototype，均計劃兩年內量產。

謳歌混動SUV原型車搭載謳歌首套雙電機混動系統——此前RDX曾計劃停產、以純電SUV接替，EV戰略收縮后RDX獲得續命，下一代將采用雙電機e:HEV架構和四驅版本。

謳歌未來最重要的車型不是ZDX，而是MDX Hybrid。

北美豪華三排SUV是增速最快的細分市場，本田計劃用全新V6混動系統重建謳歌的利潤來源，直接對陣雷克薩斯TX和GX。

2029年，本田還將在北美推出D級及以上大型混動車型，覆蓋Pilot、Passport級別，這個細分市場利潤率最高、純電化難度最大，中國電動車企同樣沒有產品。

技術端，下一代混動系統分兩檔推進。中型系統基于全新2.0升直噴發動機，配合新變速箱和小型高功率電池，體積比現款縮小25%，平臺同步減重90公斤、降低10%成本。

大型系統專為北美大型SUV和MPV開發，采用全新V6發動機，目標是相比同級燃油車燃油效率提升超過30%、全油門加速性能提升超過10%，優先匹配拖拽能力需求。

兩套系統零部件共用率目標超過60%，整體系統成本較2023年版本下降30%以上。

制造端的邏輯同樣清晰：本田在V6發動機產線、混動變速箱和底盤調校上積累了幾十年固定資產，轉純電這些資產折舊變廢，全面鋪混動則繼續變現。

未來三年，汽油車與混動車投資4.4萬億日元，這個數字是純電投資8000億日元的5.5倍。

執行層面，俄亥俄州所有整車工廠產能轉向，北美所有工廠具備混動生產能力，L-H Battery將部分純電電池產線轉為混動電池生產，電機和逆變器本地配套率提升至現有水平的4倍以上。最后這一項，專門針對美國關稅風險。

本田自2000年起在美銷量每年都在百萬輛以上，是美國市場長期排名第二的日系品牌，僅次于豐田。

2025年，本田品牌加上謳歌品牌，本田汽車在美合計銷售143萬輛，同比增長0.5%，是2021年以來最好成績，占它在北美總量的90%以上。

作為銷量和利潤的兩大最最重要的來源，北美自然成為本田押注混動最重要的市場。

形勢比人強

就這樣，本田在中國和北美就形成了兩套打法，而這本質是把自己拆成了兩家公司。

北美那套是本田自己的平臺、技術、產品線，用的全是自己幾十年的強項。

中國這套不再是本田自己的，他們轉向中方伙伴的平臺和研發，學習豐田在廣汽豐田的做法，也就是按鉑智的公式重做一遍。

這個分裂放在本田一家身上看，是一家公司的戰略調整；放在一排合資外方里看，是一條已經沒有例外的規律，壓到了最后一塊、也是最硬的一塊骨頭上。

留在中國主流乘用車賽道的外方，新能源汽車產品主導權大多已經交了出去。

大眾與小鵬合作、在大眾安徽組建本土研發；豐田用中國團隊和廣汽平臺做出鉑智3X；日產綁定東風和Momenta；通用在中國的產品研發主體也已是中國團隊。

它們過去信奉同一套邏輯：全球平臺、全球標準、一款車賣遍世界，靠規模攤薄成本。這是百年汽車工業的根基，也曾是它們的護城河。在中國，它失效了。

不信這條規律的，Stellantis試過。

2022年，時任CEO唐唯實在巴黎車展上公開說“不用在中國建廠”，同年單方面要把廣汽菲克股比從50%提到75%、遭廣汽拒絕，隨后廣汽菲克破產，國產Jeep退場。Stellantis改走“輕資產”，實質是放手不管。

代價是神龍汽車銷量從2015年巔峰的71萬輛跌到2025年的5.15萬輛，市場份額0.2%，十年跌去93%。

2026年5月15日，就在本田公布全球戰略的第二天，Stellantis回來了，向神龍注資超80億元。

2027年起在武漢投產標致和Jeep新能源車型面向全球，但中方出資占絕大多數、主導三電和智駕的核心開發，Stellantis只出品牌、設計和全球渠道。

曾揚言不必在中國建廠的它，最后用一種比當初留下來更低的姿態把產品主導權交了回去。

走開過，不等于躲過。

唯一還躲得開的是福特：砍掉大部分乘用車，退守Mustang和林肯等細分市場，用“少賣幾款車”換“不必交出產品主導權”。但這不是解題，是退出主流賽道本身。

如前所說，本田顯然不愿意這樣。這家以工程師文化自我定義日本車企終于選擇相信中方合作伙伴的力量。

形勢比人強。本田的倔強，幾乎讓它成為這些跨國車企中里最晚交卷的一個。

2028年5月13日，廣汽本田第一份三十年合資協議到期。從眼下的動作看，雙方都在朝續約走。

舊的合資是日方出技術、中方出市場；新的合資是中方主導產品、日方做擅長的制造和品質。本田和廣汽要重新簽的，應該就是后面這一種。

《汽車商業評論》認為，這不是本田輸給了廣汽，是舊的合資模式輸給了新的。