車市卷成麻花，大車成了“利潤救生圈”

“今年1—4月確實挺難，5月份也并沒有好轉。中國汽車市場已不可逆地進入存量競爭時代，很難再回到以前。這就是我們整個行業要面對的情況，未來基本就是常態。”5月28日，蔚來創始人、董事長李斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

3月大型SUV月銷3.7萬輛，但一年也就四五十萬輛的盤子里，擠進了數十款車型。毛利率6%出頭的大盤，硬是把一半經銷商拖成了“賣一輛虧一輛”的奉獻型單位。當車市進入“零和博弈”，活著比做大更需要算計。

2026年5月的深圳大灣區車展上，中國汽車行業的幾大掌門人難得聚首，臉上掛著同款苦笑。

何小鵬說，“哪一年不血腥？哪一年不殘酷？”李斌補刀，“每一年競爭強度都在遞增，或許要到2035年，格局才能真正穩定下來。”

這番對話的背景，是一組讓整個行業胸口發悶的數據：2025年中國汽車銷量超3440萬輛，創下新高，但整個行業利潤率卻滑到了4.1%的十年冰點——四塊錢的利潤背后是整輛車的鋼鐵、芯片、線束和上千號工程師的汗水。汽車行業的利潤率，比下游工業企業的平均線還要低近兩個點。

懂行的人看到這個數字，會倒吸一口涼氣。任何一個行業，當利潤率跌破5%這個心理關口，剩下的拼殺就不是誰錢多，而是誰命硬。

存量這根骨頭，嚼著越來越苦了

曾幾何時，汽車圈還流行一句話——“只要你能產，就不愁沒人買”。市場這塊大餅天天在漲，閉著眼睛往鍋里扔原料也能熟。可現在呢？乘聯分會的數字冷冰冰地砸在桌面上：2025年增換購占比已突破75%。這意味著每四個買車的人里，三個是來換車的，只剩下一個新面孔在市場上猶豫不決。

換車的人，比頭回買車的人挑剔十倍。他的上一輛車沒大毛病，你憑什么讓他掏錢？答案是：品牌、體驗、那點說不清道不明的“質感”。

消費決策模型徹底變了。據騰易研究院的《中國車市用戶忠誠度洞察報告》，品牌在購車決策中的權重從以往的邊緣第五位，一躍躥升至核心第二位。眼下的消費者，眼里不再是單純的性價比，而是這個品牌開出去，能不能替自己撐場面。

而新勢力的高忠誠度梯隊，蔚來的品牌復購率高達42%，比亞迪也在自主品牌中以27%的忠誠度一騎絕塵。事實證明，今天廝殺的不是哪個工廠冒煙更快，而是誰在你腦海里留下了更深的烙印。

所有人都盯上了一塊不大不小的肥肉

當市場開始供大于求，誰還沒看清逃命的路子？沒錯，就是大型車。

李斌在5月28日的采訪中撂得足夠直白：“對于公司經營來說，大型車毛利更高，所以大家都在做大型車。”這句話翻譯成人話就是：在20萬元以下的地獄賽道里，價格戰已經打到骨頭渣都榨不出油水來；而50萬元以上的戰場，還有真金白銀可以撿。

大車毛利高，邏輯不是玄學，是明牌——

第一張牌，定價空間拉得開。20萬元的車，消費者恨不得用放大鏡對比每一個螺絲釘，哪個配置少一點就跟車企拼命。但50萬元以上的車，買家過了“精打細算”那關，在乎的是“感覺”——那種坐著舒坦、開出去有面子的感覺。這種感覺的邊際成本遠低于它所能帶來的溢價。

第二張牌，分攤研發能攤出剪刀差。高端車型往往是品牌最新技術的首發搭載者。800V高壓平臺、尖端智駕芯片……這套技術組合拳的研發成本是固定的，但放在50萬的車身上去攤銷，比例遠比20萬的車要低得多。理想L9首發自研馬赫芯片，蔚來ES9裝上智能調光隱私玻璃，問界M9塞進896線激光雷達——這些東西單算成本可能只多了幾百幾千，但整車的售價能往上飆好幾萬。這道利潤剪刀差，就是所有車企擠破頭皮也要進場的根本原因。

第三張牌，賽道人少，先到先得。2026年第一季度大型SUV月均銷量約3.7萬輛，全年市場也不過四五十萬輛。這個蛋糕不算大，可正因為小，此前敢于下場的玩家屈指可數。早早扎根的理想和問界已經站穩了腳跟。問界M9上市21個月狂攬超25萬輛銷量，持續蟬聯50萬元以上車型銷冠。賽力斯靠著這一款產品，硬生生在價格戰的煉獄中實現了扭虧為盈，到2025年底累計凈賺119億元。

藍海的水，正被擠成雞血

只是所有人都看到這里有肉，結果是一窩蜂地沖進來。根據中汽中心的數據，2026年僅在市場最熱的大型SUV區間，就有包括蔚來ES9、小鵬GX、問界M9改款等在內的9款“9系”產品激烈纏斗。昔日人跡罕至的貴族飯桌，現在得靠擠才能搶到一個座位。

蔚來ES9從5月28日起正式交付，訂單已經突破4.3萬輛。細分賽道雖小，擠進來的人多了，自然得掂量自己幾斤幾兩。零跑D19反手祭出低價策略，想在大車市場撕開一道口子，這種打法能不能長久立足，還不好下結論，但可以確定的是，毛利高地早晚也會有價格屠夫路過。

盆滿缽滿的，是產業鏈上游的大佬

但仔細一算這筆賬，心又涼了半截——賺到真金白銀的，不是累死累活的車企，而是坐在山頭上喝茶的上游礦業。2025年1-11月，整個汽車行業的利潤率被壓到4.4%，但上游礦業卻輕輕松松坐擁30%的利潤率。你造車拼命卷工時、壓成本，最后利潤的大頭，卻被挖石頭的拿走了。

更慘的是經銷商。2025年有55.7%的4S店全年虧損，81.9%的經銷商新車賣價倒掛，新車銷售毛利率直接墜到-25.5%。日均超過12家門店關門大吉。

與此同時，大量產能正在淪為沉默的資產。2025年中國汽車行業產能利用率始終徘徊在74%的健康紅線以下，第一季度71.9%，第二季度71.3%，第三季度73.3%。上汽通用、東風本田、廣汽豐田等往日大廠，產能利用率只有40%-60%，一些工廠的實際開工率甚至低至16.2%。更別提那些年銷不足10萬輛的“僵尸車企”——它們的退出概率，業內人閉著眼都能算出來：超過八成。

翻盤靠規模，還是靠信仰？

在這片血雨腥風中，能真正穿越周期的路徑只有兩條：一是規模大到降維打擊，成本攤薄到讓別人追不上；二是品牌心智強到讓消費者自發屏蔽對手。

比亞迪走的是第一條路。規模化攤薄成本的威力，在它身上幾乎被用成了教科書。2026年5月，這家巨頭的月銷量已經沖到了38.35萬輛，前五個月累計140.5萬輛。2025年中國品牌市占率從2020年的30%猛增至65%，比亞迪是這場逆襲中最大的功臣。

蔚來走的是第二條路。2026年Q1，蔚來Non-GAAP凈利潤達4300萬元，已連續兩個季度盈利，管理層預計全年交付同比增長40%至50%。這家公司已經把品牌沉淀到“用戶心智”的深層區域。

李斌還透露了一個外人看不懂的細節：“每一公斤車重都要經過我審批。”這聽起來像管理潔癖，但背后藏著一個冷酷的商業邏輯：在“品質感”決定一切的高端市場里，每比競品輕200公斤，懸架調校的起點就完全不同，能耗自然低一截，用戶踩下加速踏板時感受到的輕盈，就是那200公斤換來的。存量時代的生意，賣的不是鐵，是“我愿意花50萬買它”的那份理直氣壯。

結語：卷到盡頭，是實力沉淀的時刻

李斌說，競爭常態化是大勢所趨。何小鵬說，誰都是戰戰兢兢，想行穩致遠。

存量時代的核心殘酷之處，不是競爭更激烈，而是它不允許你慢慢長大。沒有品牌沉淀，沒有規模護城河，在餅不膨脹的年代，對手吃掉的每一口，都是從你盤子里搶走的。

利潤率不到工業平均值三分之二、82%的經銷商在割肉賣車、近5000家4S店在一年內退網——這些數字堆在桌上，看起來像是一場行業葬禮的前奏。但換個角度想，每一次大洗牌，都會倒逼出一批真正懂經營、懂用戶、懂產品的人。

大車不是萬能藥，但它是暴風雨中還能讓你浮起來的救生圈。不管套幾層大車的殼，真正能在浪淘沙后還站在岸上的，永遠是那些能讓消費者心甘情愿掏錢、并且在五年后修車時還能跟你說一句“謝謝”的品牌。

這個時代，不是在懲罰造車的人，是在篩選能不能扛過十年周期的玩家。