賽豆需要“第一責(zé)任人”

藍(lán)電換馬甲，賽豆找“爸爸”

賽力斯終于要發(fā)新品牌了。

6月8日，據(jù)新智駕報(bào)道，賽力斯的子品牌賽豆科技將在明天舉行品牌發(fā)布會(huì)，首款車型也會(huì)同步亮相。而賽豆，就是此前的藍(lán)電汽車。

天眼查顯示，5月29日，重慶藍(lán)電科技有限公司更名為重慶賽豆科技有限公司。不光名字改了，股權(quán)也跟著變了。

變更前，藍(lán)電汽車由賽力斯集團(tuán)控股。變更后，重慶沙磁致遠(yuǎn)新能源科技合伙企業(yè)成為第一大股東，持股34.5%；賽力斯集團(tuán)控股的賽力斯汽車湖北有限公司成為第二大股東，持股32.96%。

也就是說賽力斯還在，但不控股了。

這也讓賽豆汽車一出生，就帶著一個(gè)大家曾想要問界解答的問題：它到底是誰的車？

01

賽力斯退一步，藍(lán)電換身衣服

賽力斯主動(dòng)退了一步。

據(jù)新智駕報(bào)道，有投資人認(rèn)為，賽力斯放棄控股地位，目的或許在于不與華為發(fā)生業(yè)務(wù)上的沖突。這個(gè)解釋是很合理的，因?yàn)閱柦鐚?duì)賽力斯的重要性，不只是“合作伙伴”四個(gè)字能概括的。

2023年，賽力斯全年?duì)I收358.4億元，歸母凈利潤虧損24.5億元。到了2024年，問界開始真正放量，賽力斯?fàn)I收直接跳到1451.8億元，同比增長305.04%，歸母凈利潤59.5億元，第一次把故事從“轉(zhuǎn)型”講成了“賺錢”。

再到2025年，賽力斯?fàn)I收繼續(xù)漲到1650.5億元，問界全年交付42.7萬輛，成交均價(jià)39.1萬元。

這個(gè)價(jià)格帶、這個(gè)交付量、這個(gè)利潤表現(xiàn)放在一起，基本就說明一件事：

賽力斯現(xiàn)在的日子是問界給的。

所以賽力斯放棄控股這件事，更像是賽力斯給問界和賽豆之間劃了一條線：問界繼續(xù)留在主桌上吃飯，賽豆則被挪到旁邊，換個(gè)名字、換套股東、換條路線重新試一次。

不過，在賽力斯離開第一大股東的同時(shí)，賽豆引入了重慶國資和產(chǎn)業(yè)資本。重慶沙磁致遠(yuǎn)成為第一大股東，賽力斯退到第二大股東，寧德時(shí)代相關(guān)方、零部件企業(yè)、智能化供應(yīng)商也被整合進(jìn)了這個(gè)新故事里。

但造車不是擺酒席，人多不一定就熱鬧。

以前藍(lán)電在賽力斯體系里，賣不好也就算了。現(xiàn)在賽豆變成國資控股、賽力斯參股、產(chǎn)業(yè)資本共建的新項(xiàng)目，可以繼續(xù)提供制造能力、工程經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，就不是那么關(guān)鍵了。

問界是主線，藍(lán)電是副本。問界關(guān)系到賽力斯的利潤、估值和高端化敘事，賽豆更像一次資產(chǎn)盤活和新品牌試驗(yàn)。藍(lán)電過去放在賽力斯體系里，既沒有跑出強(qiáng)銷量，也很難獲得問界級(jí)別的資源。

現(xiàn)在換個(gè)名字，引入國資和產(chǎn)業(yè)資本，至少能重新講一個(gè)“國資控股、賽力斯制造、智能化供應(yīng)鏈協(xié)同、面向海外市場(chǎng)”的故事。

但好講，不等于好賣。賽豆和問界最大的不同，也在這里，問界雖然經(jīng)常被問“到底是誰造的車”，但消費(fèi)者心里其實(shí)有一個(gè)明確答案：華為深度參與定義，賽力斯負(fù)責(zé)制造落地。華為的品牌、渠道、產(chǎn)品定義和用戶心智，都強(qiáng)烈參與了問界的成功。

賽豆背后有賽力斯，但賽力斯不能拋下問界；賽豆背后有豆包和火山引擎的想象力，但字節(jié)不是車企；賽豆背后有元戎啟行，但元戎只是智駕供應(yīng)商；賽豆背后有重慶國資，但國資能給資源，不代表能替它定義產(chǎn)品和用戶。

所以賽豆真正的問題不是有沒有人幫，而是幫到什么程度。

賽力斯幫它是因?yàn)樾枰趩柦缰馓峁┬碌南胂罂臻g，比如更低成本的智能化路線、更適合海外的產(chǎn)品、更靈活的股權(quán)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同。但“幫一把”和“全力押注”是兩回事。

豆包幫它是因?yàn)槠囎摫緛砭褪谴竽Ｐ妥钊菀字v故事的場(chǎng)景之一。但已有超過九成的主流車企同火山引擎達(dá)成了做，賽豆遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是唯一。

這就讓賽豆從一開始就帶著一種矛盾感：它需要賽力斯的制造能力，但不能指望賽力斯像做問界一樣做它；它需要智能化供應(yīng)商提供賣點(diǎn)，但供應(yīng)商不會(huì)替它承擔(dān)銷量；它需要國資的資源，但資源不等于市場(chǎng)結(jié)果。

藍(lán)電換成賽豆，不只是一身名頭，也換了一條賽道，但問題卻沒有解決：

究竟誰才是這臺(tái)車的“第一責(zé)任人”？

02

上一個(gè)資源都齊了的品牌

叫極越

賽豆最像的不是問界，而是極越。

極越當(dāng)年問世的時(shí)候，故事也很好講，百度負(fù)責(zé)AI、智駕、地圖和軟件，吉利負(fù)責(zé)平臺(tái)、制造、供應(yīng)鏈和整車工程。一個(gè)有腦子，一個(gè)有身子，合在一起，聽起來就是智能汽車時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)答案。

極越汽車的產(chǎn)品力是有目共睹的，哪怕在告別市場(chǎng)接近兩年之后，仍有車主以接近13萬元的價(jià)格掛售二手車，并迅速獲得不少的詢價(jià)，這樣的保值率，甚至比部分還活著的新勢(shì)力更體面。

但市場(chǎng)的認(rèn)可，卻沒有轉(zhuǎn)化為實(shí)打?qū)嵉匿N量——截至2024年9月，極越01和極越07兩款車?yán)塾?jì)銷量只有9767輛。

這對(duì)于高周轉(zhuǎn)、高供應(yīng)的汽車行業(yè)顯然是致命的，到了2024年底，極越開始尋求新融資，合并重復(fù)部門，壓縮短期無法貢獻(xiàn)財(cái)務(wù)回報(bào)的項(xiàng)目，還出現(xiàn)了員工討薪和供應(yīng)商付款壓力，最終黯然告別了市場(chǎng)。

這才是賽豆最大的問題。

很多新品牌一開始都喜歡講資源：誰提供智駕，誰提供座艙，誰提供電池，誰提供制造，誰提供資金，誰提供渠道。聽起來每一塊都有人負(fù)責(zé)，最后好像整車就自然成立了。

但汽車可不是在一個(gè)大手機(jī)裝上4個(gè)輪子就能草草出廠的產(chǎn)品。

消費(fèi)者不會(huì)因?yàn)槟愎?yīng)商名單很長就下單，也不會(huì)因?yàn)槟愎蓶|背景很硬就交定金。用戶買車時(shí)真正關(guān)心的是，這車到底值不值、靠不靠譜、壞了誰管、幾年后還有沒有人管。

百度的AI能力沒有問題，吉利的造車能力也沒有問題。問題是，極越作為一個(gè)品牌，沒有把這些能力轉(zhuǎn)化成穩(wěn)定銷量、用戶心智和持續(xù)經(jīng)營能力。等銷量沒有起來，后面的融資、組織、員工、供應(yīng)商問題，就會(huì)一起找上門。

賽豆現(xiàn)在也站在類似的路口。

它也有一張漂亮的資源表：賽力斯提供制造基礎(chǔ)，元戎啟行提供智駕，弋途科技負(fù)責(zé)座艙，豆包提供AI想象，寧德時(shí)代相關(guān)方提供產(chǎn)業(yè)信用，重慶國資提供股東背書。這每一項(xiàng)都能寫進(jìn)發(fā)布會(huì)PPT，但寫進(jìn)PPT，和寫進(jìn)訂單，不是一回事。

賽豆真正要回答的，不是“我背后都有誰”，而是“我到底由誰負(fù)責(zé)”。誰定義產(chǎn)品，誰決定價(jià)格，誰鋪渠道，誰管售后，誰在銷量不達(dá)預(yù)期時(shí)繼續(xù)投入，誰在市場(chǎng)質(zhì)疑時(shí)出來扛事。

這些問題，國資回答不了，火山回答不了，供應(yīng)商回答不了，現(xiàn)在恐怕連放棄控股地位的賽力斯都回答不了了。

這就是“資源拼盤”和“真正車企”的區(qū)別。資源拼盤看起來什么都有，但一到壓力測(cè)試，每個(gè)人都可以往后退半步；真正車企則必須有人往前站一步。

所以，賽豆發(fā)布會(huì)真正要回答的，不只是首款車長什么樣、定價(jià)多少、用了誰的智駕和座艙。它更要回答一個(gè)很樸素的問題：

賽豆，到底是誰的孩子？

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