河南
不知道你多久沒坐過城市里的常規公交了？小時候上學擠得滿車廂都是人，連后門都關不上的場景，現在再想起來恍如隔世。現在隨便攔一輛公交，大半車廂都是空座，不少線路跑一天也拉不了幾個客人。整個國內公交行業，現在都掉進了刺骨的寒冬里。
廣州官方剛放出來的數據，確實夠讓人吃驚。常規公交日均客流從2019年的611萬人次，跌到2025年的249萬人次，六年時間直接暴跌了59%。
這真不是廣州一個城市的問題，是全國公交行業都在面臨的絕境。全行業年度累計虧損已經超過2000億元，換算下來相當于每天都要燒掉5.5億元。
公交車每跑一公里，運營成本大概是5.7元，但是票款收入只有3.2元，等于每開一公里就凈虧2.5元，實打實的跑得越多虧得越多。絕大多數大城市的票款收入，只能覆蓋一成到三成的運營成本，剩下的窟窿全靠財政補貼填。一塊錢車票的背后，政府要補4到9塊錢，這個補貼壓力誰都扛不住。
財政實力不算弱的蘇州，2024年公交營收2.28億元，運營成本卻高達28.72億元，拿了大把補貼最后還是虧了近5000萬元。鄭州公交的票務毛利率，更是低到了-604.1%，這個數字看著都嚇人。
比虧損更棘手的是居高不下的負債率。天津公交集團2023年一季度資產負債率就達到了100.71%，已經徹底資不抵債，全年凈虧近7億元，全靠每年三十多億的財政補貼勉強撐著。
西安公交更早之前就被曝出資產負債率105.9%，負債總額比總資產還要多。福建福清公交的負債率也在102%左右。從直轄市到省會再到縣級市，負債率破百的公交公司一抓一大把，時不時就能看到欠薪、局部停運的消息傳出來。
最早分流走核心客流的，是越修越密的城市地鐵網。地鐵準時、快速，根本不受路面擁堵影響，直接搶走了最主要的青壯年通勤人群。年輕人寧可多走幾百米去坐地鐵，也不愿意蹲在公交站等不知道什么時候來、還堵在路上的公交車。
現在大家出門的選擇，早就多到數不過來了。國內私家車保有量連年上漲，電動兩輪車遍地都是，網約車、共享單車靈活又方便，出門的選擇能列出來一長串。之前沒得選只能坐公交，現在公交的不可替代性早就降得沒邊了。
公交帶著公益屬性，票價常年維持低位，很多城市一塊錢坐公交的定價，已經堅持十幾年沒漲過了。但是車輛采購、能源消耗、人員工資、場站維護，哪一樣成本不在年年漲，收入不動成本瘋漲，中間的缺口越拉越大。再加上各類老年卡、學生卡的優待免票政策，實際拿到手的票款收入就更低了。
很多線路的規劃早就跟不上城市發展的節奏了。老城區人口搬空了，線路還在照常跑，空載率高得離譜。地面擁堵又導致公交準點率差、速度慢，進一步趕跑了剩下的乘客，掉進了客流少體驗差、客流更少的死循環。
活下去成了所有公交公司的第一要務，各地都開始斷臂求生，一邊砍成本一邊找新的活路。最直接的操作就是縮線減班，廣州2025年前七個月就有30多條公交線路暫停運營，北京2024年運營線路減少24條、車輛減少1400多輛。從大城市到小縣城，合并線路、縮短運營時間、減少發車頻次，都是常規操作了。
更多公交公司開始跨界搞副業，路子寬到你想不到。湖北襄陽公交做起了物流配送，推出同城半日達，一年營收就超1600萬元，加上廣告業務一年能多賺三千多萬。邯鄲公交辦起了中央廚房和學生托管中心，還開通了劇院專線和旅游觀光巴士。
亳州、無錫這些地方更是直接推出了公交婚車、殯葬用車，把公交的閑置資源用到了極致，現在多元化收入已經占到總營收的近一半。還有的公交公司做起了汽修、充電樁運營，甚至代理白酒賣地方特產，不少公司還搞起了全員營銷，機關干部和司機都要參與拉廣告找合作。
湖南永州公交連續壓縮總部機關編制，一邊減人一邊開拓副業，整個思路早就從等靠要財政補貼，變成了主動出門找飯吃，整個行業的生存邏輯都變了。
客觀說，公交肯定不會徹底消失，它本身承擔著保障市民基本出行的公益功能，尤其是老年人、低收入群體，日常出行真的離不開它。但公交也不可能再回到過去擠不上車的黃金時代了。
過去大而全的傳統模式走不通了，只能轉向精而活的新形態。該砍的低效線路要砍，該轉的方向要及時轉，在保民生和可持續運營之間找到新的平衡點，才是整個行業真正的出路。
參考資料：第一財經 中國公交行業虧損現狀調查
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