堅(jiān)決不向中國(guó)市場(chǎng)低頭，三菱退出中國(guó)市場(chǎng)2年后，如今后悔了嗎？

翻開三菱汽車最新公布的2025財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)，那串刺眼的數(shù)字幾乎擊穿了不少老牌車迷的心理預(yù)期——當(dāng)期凈利潤(rùn)由上年同期的332.3億日元轉(zhuǎn)為凈虧損44.89億日元，全球銷量為58.9萬輛，較上年同期的62.4萬輛減少3.5萬輛。

這家曾經(jīng)在中國(guó)汽車工業(yè)拓荒年代風(fēng)光無兩的日系車企，如今在自家熟悉的財(cái)報(bào)上寫下了一行觸目驚心的紅字。距離三菱2023年10月正式宣布關(guān)閉廣汽三菱整車業(yè)務(wù)、徹底退出中國(guó)整車生產(chǎn)，時(shí)間已經(jīng)走過兩年多。

再加上2025年7月那場(chǎng)不動(dòng)聲色的＂撤資儀式＂——沈陽那家運(yùn)營(yíng)了快三十年的合資發(fā)動(dòng)機(jī)廠悄悄換了招牌——三菱在中國(guó)所有的生產(chǎn)版圖被一筆抹去。從燃油機(jī)時(shí)代的＂國(guó)產(chǎn)車教父＂，到如今的財(cái)務(wù)窘迫者，這個(gè)落差，怕是連三菱內(nèi)部高層都未必能心平氣和地接受。

把鏡頭拉到湖南長(zhǎng)沙經(jīng)開區(qū)。如今走進(jìn)那座占地超過千畝的現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，機(jī)械臂飛舞、激光焊接的火花跳躍，平均每53秒就有一臺(tái)新能源車駛下生產(chǎn)線。

但很多人未必知道，這里就是當(dāng)年廣汽三菱歐藍(lán)德、勁炫的誕生之處。2023年10月底，廣汽集團(tuán)一紙公告，把廣汽三菱的資產(chǎn)打包給了廣汽埃安。

其位于長(zhǎng)沙的工廠最終由廣汽埃安以1元的象征性價(jià)格接盤，用于擴(kuò)大新能源汽車產(chǎn)能。媒體當(dāng)時(shí)報(bào)道的那個(gè)＂1元錢接盤＂的故事在網(wǎng)上傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，聽上去像是天上掉餡餅，可實(shí)際操作中廣汽埃安背走了工廠全部的債務(wù)、人員安置壓力以及巨額改造投入。

老廠房不能直接造電動(dòng)車，得徹底改。廣汽埃安長(zhǎng)沙分公司在長(zhǎng)沙經(jīng)開區(qū)注冊(cè)成立并動(dòng)工建設(shè)，首期固定投資超過40億元，廠區(qū)占地面積1220畝，集合了沖壓、焊裝、涂裝、總裝等核心工藝，具備了年產(chǎn)20萬輛新能源汽車的產(chǎn)能。

到2024年8月21日工廠正式竣工投產(chǎn)，首批下線車型為廣汽埃安第二代純電平臺(tái)下的全球戰(zhàn)略車型第二代AION V與埃安S。

半年之后的2025年2月21日上午，廣汽埃安長(zhǎng)沙工廠埃安UT新車量產(chǎn)下線活動(dòng)舉行，這款車定位10萬元以內(nèi)的時(shí)尚掀背式純電轎車。這種節(jié)奏，是當(dāng)年廣汽三菱多年不推新車的＂躺平時(shí)代＂完全無法想象的。

沈陽那頭的動(dòng)靜則更耐人尋味。

7月2日，＂沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司＂企業(yè)名稱變更為＂沈陽國(guó)擎動(dòng)力科技有限公司＂，三菱商事株式會(huì)社、三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社、馬中投資控股有限公司退出股東行列，由沈陽建華汽車發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司、中國(guó)航天汽車有限責(zé)任公司、北京賽苜科技有限公司分別持股，其中北京賽苜科技有限公司持股49%。

三周后的7月22日，三菱汽車發(fā)布最新公告宣布，鑒于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的影響，公司對(duì)該地區(qū)戰(zhàn)略進(jìn)行重新評(píng)估，并決定終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司的合資合作關(guān)系，同時(shí)停止在該公司的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)。

從更名到撤資，幾乎在不到三周時(shí)間內(nèi)一氣呵成。更早一些，中國(guó)航天汽車有限責(zé)任公司在4月份掛牌轉(zhuǎn)讓沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司30%股權(quán)，掛牌價(jià)格為5.16億元，然后在6月份再次掛牌，報(bào)價(jià)直接下調(diào)了超過10%，僅為4.6億元。

這種降價(jià)處理的姿態(tài)，本身就已經(jīng)說明老燃油機(jī)業(yè)務(wù)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的處境有多尷尬。截至2024年12月，搭載產(chǎn)自沈陽航天三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)產(chǎn)車就已經(jīng)超過了700萬臺(tái)，這個(gè)數(shù)字曾讓三菱很自豪，可惜，已經(jīng)是歷史。

三菱在中國(guó)到底輸在哪里？翻開它在華近半個(gè)世紀(jì)的經(jīng)營(yíng)軌跡，每一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)幾乎都踩反了方向。第一次踏空，發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)迭代的窗口期。

上世紀(jì)90年代末，自主品牌基礎(chǔ)薄弱、技術(shù)封鎖嚴(yán)重，三菱憑借兩家發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司，幾乎養(yǎng)活了大半個(gè)中國(guó)自主品牌陣營(yíng)。

在90年代，自主品牌起步晚，技術(shù)封鎖嚴(yán)重，底子也匱乏，正是這兩個(gè)工廠的發(fā)動(dòng)機(jī)養(yǎng)活了90%以上的自主品牌，你能叫得上名字的品牌，基本都用過三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)。尤其是4G6系列的發(fā)動(dòng)機(jī)，一度成了國(guó)內(nèi)絕大部分車企賴以生存的核心零部件。

這種＂獨(dú)家供應(yīng)＂的格局讓三菱樂得躺著收錢，可它選擇把核心新技術(shù)死死攥在日本本土，丟給中國(guó)合作伙伴的清一色是過時(shí)機(jī)型。等到自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率紛紛突破40%，奇瑞、一汽、東風(fēng)等企業(yè)自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率持續(xù)突破，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)逐漸失去技術(shù)光環(huán)。

第二次踏空，是在整車產(chǎn)品的更新?lián)Q代上。2012年，廣汽集團(tuán)、三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社、三菱商事株式會(huì)社三方合資成立廣汽三菱，涉足整車業(yè)務(wù)，三方分別占50%、30%和20%股權(quán)，合作年限30年。

2018年，廣汽三菱整年銷量達(dá)到頂峰的14.4萬輛，其中主銷車型歐藍(lán)德當(dāng)年銷量高達(dá)10.56萬輛，在整體銷量中占比高達(dá)七成。可這之后，廣汽三菱開始了讓中國(guó)消費(fèi)者瞠目結(jié)舌的＂躺平＂。

此后，廣汽三菱銷量持續(xù)下滑，2019-2022年分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，連續(xù)四年呈斷崖式下行。更要命的是產(chǎn)品端的＂零更新＂。

自2019年之后，三菱在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)數(shù)年沒有推出真正意義上的全新車型，產(chǎn)品線老化，競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重不足。當(dāng)對(duì)手已經(jīng)把12英寸大屏、L2級(jí)輔助駕駛、車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)成標(biāo)配，歐藍(lán)德的中控屏還停留在那塊小小的7英寸面板上，連CarPlay都不給。

消費(fèi)者不是傻子，誰也不會(huì)為情懷買單太久。第三次踏空，發(fā)生在新能源浪潮最洶涌的那幾年。

當(dāng)中國(guó)新能源車滲透率在2024年突破50%時(shí)，三菱卻始終未能推出基于純電專用平臺(tái)開發(fā)的車型。其末代電動(dòng)車阿圖柯被市場(chǎng)視為廣汽埃安V的＂換標(biāo)車＂，缺乏核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力。

月銷量長(zhǎng)期掙扎在兩位數(shù)，幾乎可以忽略不計(jì)。2024年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)1158.2萬輛，同比增長(zhǎng)39.7%，市場(chǎng)滲透率逼近50%，徹底重塑行業(yè)格局，等三菱反應(yīng)過來的時(shí)候，桌上已經(jīng)沒有它的位置。

這三步踩空，沒有一步是無解的。每一次三菱都有時(shí)間、有資源、有渠道去調(diào)整，但每一次它都選擇了最保守、最敷衍的應(yīng)對(duì)方式。

說到底，根子上是它始終沒把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)作真正平等的合作對(duì)象，更沒把中國(guó)消費(fèi)者當(dāng)作懂車的成熟買家。

退出中國(guó)之后，三菱本想守住東南亞這塊＂自留地＂，結(jié)果新的麻煩接踵而至——中國(guó)汽車出海大軍已經(jīng)追到了它的家門口。

最新這份2025財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)里，面對(duì)中國(guó)車企加速入局帶來的持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)壓力，公司將不依賴降價(jià)式價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，通過強(qiáng)化差異化產(chǎn)品矩陣、推進(jìn)精細(xì)化服務(wù)，穩(wěn)步提升在東盟市場(chǎng)的品牌存在感。

話說得漂亮，可數(shù)據(jù)更直接：中國(guó)汽車制造商比亞迪在泰國(guó)汽車市場(chǎng)的份額為4.3%，三菱汽車的份額為4.5%，差距被壓縮到幾乎可以忽略。

十大中國(guó)車企在東南亞規(guī)劃產(chǎn)能超115萬輛，比亞迪泰國(guó)工廠、長(zhǎng)城馬來西亞CKD項(xiàng)目已投產(chǎn)，哪吒、極氪等新勢(shì)力加速布局。曾經(jīng)被三菱視作后花園的市場(chǎng)，正在迅速變成中國(guó)新能源車的新主場(chǎng)。

更扎心的是歐洲市場(chǎng)。各區(qū)域業(yè)績(jī)分化顯著，北美市場(chǎng)營(yíng)收增長(zhǎng) 22.5%，表現(xiàn)突出；而歐洲市場(chǎng)營(yíng)收則大幅下降 50.5%，幾乎是斷崖。

算一算賬，全球各大主要戰(zhàn)場(chǎng)，沒有一個(gè)能真正給三菱托底。而三菱過去最瞧不上的中國(guó)自主品牌，正在徹底改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的版圖。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期，滲透率一路飆升。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）的數(shù)據(jù)，2024年中國(guó)新能源汽車銷量占全球近三分之二，其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量份額自2024年下半年起已穩(wěn)定超過50%。

比亞迪坐穩(wěn)全球新能源銷量冠軍，刀片電池、DM-i混動(dòng)技術(shù)走向歐洲、東南亞、拉美；長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利的混動(dòng)系統(tǒng)在海外頻頻斬獲訂單。當(dāng)年那些被三菱視為＂學(xué)生＂的品牌，如今已經(jīng)反過來在三菱的傳統(tǒng)大本營(yíng)和它正面硬剛。

中國(guó)車市的反應(yīng)也很說明問題。根據(jù)中國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)，日系品牌在華市場(chǎng)份額已從一年前的14.3%下降至2025年6月的12%。

壓力之下，豐田喊出＂立全球，更中國(guó)＂，日產(chǎn)強(qiáng)調(diào)＂在中國(guó)、為中國(guó)、向全球＂，加速推出電動(dòng)化產(chǎn)品貼合市場(chǎng)。東風(fēng)本田S7、廣汽豐田鉑智3X、廣汽本田P7、東風(fēng)日產(chǎn)N7等多家日系合資品牌電動(dòng)車型陸續(xù)涌進(jìn)國(guó)內(nèi)新能源車市，并打出性價(jià)比優(yōu)勢(shì)搶占市場(chǎng)。

這些品牌主動(dòng)放下身段、貼近中國(guó)消費(fèi)者，至少守住了基本盤。對(duì)比之下，三菱當(dāng)年那份＂我有技術(shù)、你來求我＂的姿態(tài)，反而成了反面教材。

中國(guó)消費(fèi)者也早已變了。他們不再盲目迷信＂合資＂光環(huán)，而是更看重技術(shù)創(chuàng)新、智能化體驗(yàn)和產(chǎn)品性價(jià)比。

性價(jià)比、智能化體驗(yàn)、輔助駕駛水平、車機(jī)生態(tài)、續(xù)航真實(shí)性，每一個(gè)維度都被消費(fèi)者拿著放大鏡逐項(xiàng)審視。在這種成熟市場(chǎng)里，靠老本和情懷過日子的玩家，幾乎沒有任何生存空間。

那么三菱后悔了嗎？官方層面，從未傳出＂撤出中國(guó)是錯(cuò)誤決定＂的表態(tài)。

在2025財(cái)年Q3的財(cái)報(bào)溝通會(huì)上，三菱反復(fù)強(qiáng)調(diào)要聚焦東盟、深耕差異化，話術(shù)里寫滿了對(duì)東南亞市場(chǎng)的押注。但財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)不會(huì)騙人，凈虧損、銷量下滑、歐洲市場(chǎng)塌陷，這些都是真實(shí)存在的代價(jià)。

從1973年三菱汽車以出口中型卡車開啟中國(guó)業(yè)務(wù)，到2025年沈陽工廠徹底改名，三菱在中國(guó)市場(chǎng)扎扎實(shí)實(shí)經(jīng)營(yíng)了52年。它曾經(jīng)為中國(guó)汽車工業(yè)的起步立下汗馬功勞，也享受過被尊稱為＂國(guó)產(chǎn)車教父＂的高光時(shí)刻。

可惜的是，到了真正考驗(yàn)戰(zhàn)略眼光和市場(chǎng)敬畏心的關(guān)鍵階段，它選擇了最不該選擇的那條路——固守過時(shí)的優(yōu)越感、低估中國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)化速度。時(shí)代真的不會(huì)等任何一家企業(yè)。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從被技術(shù)封鎖、被迫逆向研發(fā)的弱小學(xué)生，成長(zhǎng)為帶著全球最先進(jìn)新能源技術(shù)走向世界舞臺(tái)的引領(lǐng)者，這中間不到二十年時(shí)間。三菱站在歷史的拐彎口，眼睜睜看著這股浪潮翻涌而起，卻沒有伸手抓住任何一根纜繩。

后悔不后悔，已經(jīng)不重要了。市場(chǎng)已經(jīng)用最直白的方式告訴所有跨國(guó)車企：在中國(guó)，能贏的從來不是傲慢，而是敬畏與改變。