一個(gè)重卡司機(jī)換電車的糾結(jié)與煩惱

記者 王雅潔

河北唐山，跑了十幾年鋼鐵物流業(yè)務(wù)的司機(jī)張國(guó)勝，在5月份剛把車隊(duì)里最后3臺(tái)柴油重卡賣掉了。

他沒敢下單新能源重卡。一臺(tái)49噸短途換電純電重卡本地落地價(jià)85萬元，同噸位普通柴油重卡落地僅40萬元，價(jià)差超過一倍。

他也聽說了可以只買車架、租電池的方案，月租七八千元，聽起來賬算得過來，但他問了問，那套方案暫時(shí)還落不到他這條線路上。不是不想換，是換不起，也還用不上。

就在張國(guó)勝賣掉最后那臺(tái)柴油車后不久，6月12日，交通運(yùn)輸部等十一個(gè)部門聯(lián)合印發(fā)了《推動(dòng)新能源重卡規(guī)模化應(yīng)用實(shí)施方案》（下稱《方案》）。這是國(guó)家層面首份完整覆蓋購(gòu)車、補(bǔ)能、運(yùn)營(yíng)、金融、土地、保險(xiǎn)全鏈條的新能源重卡專項(xiàng)統(tǒng)籌文件。

十一部門聯(lián)合發(fā)文，推動(dòng)新能源重卡規(guī)模化應(yīng)用，圖為相關(guān)視頻報(bào)道截圖

中國(guó)汽車戰(zhàn)略與政策研究中心技術(shù)政策研究總監(jiān)吳喜慶對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，重卡是石油消耗大戶，推廣新能源重卡是降低我國(guó)原油對(duì)外依存度、保障能源安全的關(guān)鍵舉措。十一個(gè)部門聯(lián)合發(fā)文，是國(guó)家層面統(tǒng)籌生態(tài)環(huán)保、能源安全與現(xiàn)代物流高質(zhì)量發(fā)展作出的長(zhǎng)期戰(zhàn)略部署，重卡電動(dòng)化轉(zhuǎn)型大勢(shì)已定，不存在走回頭路的可能。

張國(guó)勝暫時(shí)沒有購(gòu)車計(jì)劃，想等著看6月新政落地后，會(huì)不會(huì)有轉(zhuǎn)機(jī)。

政策目標(biāo)與個(gè)體賬本之間的落差越大，張國(guó)勝們手里的方向盤就越難轉(zhuǎn)得動(dòng)。

重卡司機(jī)陷入糾結(jié)（資料圖）

85萬元，換不起

張國(guó)勝原來跑唐山到秦皇島的鋼鐵短途運(yùn)輸，一天往返約300公里。他手中的7臺(tái)柴油重卡陸續(xù)淘汰，最后3臺(tái)也在5月處理掉了。京津冀環(huán)保政策持續(xù)收緊，老舊柴油車限行范圍不斷擴(kuò)大，他怕手里的柴油重卡越來越不值錢。

他去經(jīng)銷商那兒?jiǎn)柤冸娭乜ǖ膬r(jià)格，85萬元。他去年買的柴油重卡，落地才40萬元。

他盤算著，換純電重卡，每公里電費(fèi)比柴油省1元錢，一天省300元，一年跑300天省9萬元。但85萬元比40萬元貴了45萬元，光是追平這個(gè)差價(jià)就要5年。

一臺(tái)重卡在唐山這種工況下的實(shí)際使用周期，普遍只有4到5年。

“等于開到最后一年才剛剛把差價(jià)賺回來，前面幾年都在還債。”張國(guó)勝說。

這不是他一個(gè)人的賬本。

一位汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，新能源重卡價(jià)格高昂，主要貴在動(dòng)力電池。一臺(tái)49噸純電重卡搭載約282度電的磷酸鐵鋰電池包，這塊電池的成本就占整車總成本的40%至50%。而燃油重卡的核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)成本占比遠(yuǎn)低于此。此外，新能源重卡還需要配備驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等三電部件，這些部件的研發(fā)投入和制造成本均高于傳統(tǒng)燃油車的傳動(dòng)系統(tǒng)。

“電池是最大的成本項(xiàng)，這幾年電池原材料價(jià)格波動(dòng)劇烈，整車廠在成本控制上非常被動(dòng)。”該人士說。

整車成本高企，傳導(dǎo)到終端就是張國(guó)勝們面對(duì)的85萬元落地價(jià)。

經(jīng)銷商老張?jiān)诤颖北６ㄙu了十幾年重卡，他觀察到，今年來咨詢新能源重卡的客戶比去年多了不少，但真正下單的不到兩成。“大部分人就問兩句，續(xù)航多少、多少錢，聽到價(jià)格就走了。”他說。

在石家莊做跨省干線的物流車隊(duì)負(fù)責(zé)人劉宇算的是另一筆賬。純電重卡高速續(xù)航衰減明顯，標(biāo)稱400公里的車實(shí)際只能跑300公里出頭，單程超過600公里的線路中途至少補(bǔ)電兩次，每次等1.5小時(shí)。貨運(yùn)司機(jī)按趟算收入，補(bǔ)能等待時(shí)間直接壓縮接單能力。

“司機(jī)不愿意開，因?yàn)閽甑蒙倭恕＠习逡膊辉敢赓I，因?yàn)檐囐F、跑不起來、回本慢。”他說。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士進(jìn)一步透露，今年前五個(gè)月，公司新能源重卡累計(jì)銷量突破1.2萬輛，5月單月銷售4190輛，連續(xù)三個(gè)月拿下行業(yè)單月銷冠。但單臺(tái)車的利潤(rùn)空間正在被急劇壓縮，“現(xiàn)在賣一臺(tái)新能源重卡，利潤(rùn)不到1萬元。一些競(jìng)品車型的終端成交價(jià)已經(jīng)壓到接近成本線。”該人士稱。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)商用車專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)鐘渭平對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，2026年1至5月，國(guó)內(nèi)各類重卡終端零售總量為33.6萬輛，同比增長(zhǎng)16.8%，其中新能源重卡零售量達(dá)到10.4萬輛，剩余銷量均為柴油、CNG天然氣以及甲醇等傳統(tǒng)能源重卡，目前暫時(shí)沒有購(gòu)車主體的細(xì)分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前賣一臺(tái)新能源重卡，利潤(rùn)不到1萬元（資料圖/央視新聞）

驅(qū)動(dòng)銷量增長(zhǎng)的主要力量，來自環(huán)保限行等政策對(duì)老舊柴油車的清退，而非終端用戶主動(dòng)算賬后的經(jīng)濟(jì)選擇。

6月12日出臺(tái)的《方案》，給行業(yè)描繪了新的發(fā)展圖景。

《方案》明確提出：到2030年，國(guó)內(nèi)新能源重卡保有量突破160萬輛，在全部重卡保有量中占比約20%、新車滲透率達(dá)到40%；京津冀、汾渭平原重點(diǎn)區(qū)域場(chǎng)內(nèi)及固定短倒線路重卡電動(dòng)化比例超80%；依托高速路網(wǎng)建成3萬公里零碳貨運(yùn)通道，引導(dǎo)各地累計(jì)投建重卡充換電站約3000座；高速干線新能源重卡貨運(yùn)量占整體重卡貨運(yùn)比重達(dá)到18%。

方向定了，目標(biāo)有了。張國(guó)勝的問題變成了一個(gè)更具體的追問，《方案》能不能幫他跨過85萬元這道檻？

政策給了新解法

《方案》給出的解法指向一個(gè)關(guān)鍵詞：車電分離。

所謂車電分離，就是把車輛和電池拆開交易。物流企業(yè)只購(gòu)買不帶電池的“車架”，電池則向?qū)I(yè)的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司租賃使用，按月支付租金。電池的維護(hù)、更換、殘值處置，全部由運(yùn)營(yíng)方承擔(dān)，用戶只管用車。

這個(gè)模式如果跑通，購(gòu)車門檻將從85萬元直接降至40萬元左右。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)解釋了車電分離的運(yùn)作邏輯——用戶購(gòu)買車架后，與電池資產(chǎn)公司簽訂租賃協(xié)議，按月支付租金即可上路運(yùn)營(yíng)。換電模式下，電池耗盡后到換電站更換滿電電池，整個(gè)過程幾分鐘完成，與燃油車加油的時(shí)間相當(dāng)。電池的衰減、維修、報(bào)廢回收均由資產(chǎn)公司兜底，用戶不需要承擔(dān)電池殘值貶損的風(fēng)險(xiǎn)。

劉宇表示，一臺(tái)換電重卡的車架購(gòu)置成本約為42萬元，電池月租金在7000到8000元之間，包年租賃還有一定優(yōu)惠。綜合電費(fèi)、租金和日常維護(hù)成本，全生命周期成本已經(jīng)接近甚至略低于柴油車。

他說：“關(guān)鍵不是單價(jià)便宜還是貴，是不要讓我一次性掏大幾十萬元。月供形式的支出，我能扛住。”

如果這個(gè)邏輯跑通，張國(guó)勝的賬本將被改寫。不再是85萬元一把掏空，不再是5年回本等于白干。車架40萬元出頭，月租七、八千元，每月省下的油錢差不多能把租金抵掉大半。以月供形式支出的現(xiàn)金流壓力，遠(yuǎn)比一次性掏出85萬元要輕得多。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士認(rèn)為，重卡作為生產(chǎn)資料，終端用戶對(duì)全生命周期成本高度敏感，購(gòu)車環(huán)節(jié)的一次性支出壓力往往是最大的決策障礙。車電分離切中的正是這個(gè)痛點(diǎn)，將一次性資本支出轉(zhuǎn)化為按月支付的運(yùn)營(yíng)成本，與貨運(yùn)行業(yè)的收入節(jié)奏相匹配。

《方案》看到了這一模式的戰(zhàn)略價(jià)值，在“鼓勵(lì)商業(yè)模式創(chuàng)新”一節(jié)提出，“引導(dǎo)車電分離、電池租賃、綜合能源服務(wù)等新型商業(yè)模式創(chuàng)新，大力發(fā)展電池資產(chǎn)管理、新能源運(yùn)輸裝備融資租賃等新興產(chǎn)業(yè)。”

政策的意圖很清楚，盡力拆解價(jià)格門檻，讓用戶用得起。賬算得過來了，商業(yè)模式支持也寫進(jìn)了文件。按理說，張國(guó)勝可以去下單了。

但他還沒有。

現(xiàn)實(shí)中，換電還換不通

車電分離要真正跑起來，離不開一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，那就是換電。

車架上不帶電池，電池靠租，沒電了就去換電站換一塊滿電的電池。這個(gè)鏈條里有三個(gè)角色必須協(xié)同：司機(jī)能方便地找到換電站、換電站里有適配的電池、金融機(jī)構(gòu)愿意為這套體系提供資金支持。任何一環(huán)掉了鏈子，車電分離就難以落地。

現(xiàn)實(shí)是，三個(gè)環(huán)節(jié)都存在問題。

第一個(gè)障礙在于，換電站的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不完全互通。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，目前各車企、各換電站運(yùn)營(yíng)商投入運(yùn)營(yíng)的電池包，在尺寸規(guī)格、接口標(biāo)準(zhǔn)、通信協(xié)議上互不通用。他所在的企業(yè)在河北等地自建的換電站，只能服務(wù)搭載其定制電池的特定品牌車型。

“比如司機(jī)從唐山開到石家莊，換一次電，再往邯鄲開，如果邯鄲的站不是我們體系內(nèi)的，就換不了電池。”他說。

車電分離是“分”了，但“換”不了。用戶面對(duì)的是一個(gè)割裂的、各自為戰(zhàn)的換電網(wǎng)絡(luò)。這就好比手機(jī)充電接口不統(tǒng)一的時(shí)代，不同品牌的充電器互不通用，但手機(jī)沒電了可以回家充，重卡在高速上沒電了，只能等救援。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士透露，目前行業(yè)正在推動(dòng)換電電池包標(biāo)準(zhǔn)化的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制定，但從團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)到全行業(yè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，仍需時(shí)日。

換電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的不均衡進(jìn)一步加劇了問題。河北一家省級(jí)交通平臺(tái)充換電項(xiàng)目負(fù)責(zé)人向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)提供了一組數(shù)據(jù)：該集團(tuán)在河北某干線高速上投建的一座重卡換電站，設(shè)計(jì)日服務(wù)能力150車次，實(shí)際投運(yùn)半年來的日均換電車輛不到30臺(tái)，利用率不足20%。該人士說：“我們算過靜態(tài)投資回收期，樂觀估計(jì)也要十二年。一臺(tái)換電站的設(shè)備壽命也就八到十年，意味著在整個(gè)生命周期內(nèi)可能都收不回成本。”

司機(jī)不敢買新能源重卡，因?yàn)楦咚偕铣鋼Q電站太少。運(yùn)營(yíng)方不敢繼續(xù)投建換電站，因?yàn)閬頁(yè)Q電的車太少。“車等站、站等車”，這個(gè)負(fù)循環(huán)在多個(gè)省份同時(shí)發(fā)生。

第二個(gè)障礙在于，即便換電站建起來了、互通了，還有一個(gè)更深層的問題，電池值多少錢，沒人說得清。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士表示，電池是整車中貶值最快的資產(chǎn)，理論循環(huán)壽命為3000次或5到8年，但實(shí)際殘值受使用工況、充放電習(xí)慣、溫度環(huán)境等多重因素影響極大。同樣一塊電池，在唐山鋼鐵短倒線路上跑三年和在海南干線高速上跑三年，剩余價(jià)值完全不同。

當(dāng)前行業(yè)缺乏統(tǒng)一的電池健康度檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和殘值評(píng)估體系。

電池資產(chǎn)“值多少錢”說不清楚，直接導(dǎo)致了第三個(gè)障礙，那便是金融配套跟不上，銀行等金融機(jī)構(gòu)無法評(píng)估電池作為抵押物的價(jià)值，就難以提供信貸產(chǎn)品。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示“金融配套無法閉環(huán)”，比如政策鼓勵(lì)融資租賃，但金融機(jī)構(gòu)看不清電池值多少錢，不敢輕易進(jìn)場(chǎng)。沒有金融支持，資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司就沒有足夠的資金批量采購(gòu)電池、布局換電站網(wǎng)絡(luò)。整個(gè)鏈條卡在了“說不清”這三個(gè)字上。

劉宇印證了這一判斷，即便他們?cè)敢饨邮苘囯姺蛛x模式，實(shí)際融資門檻仍高于政策設(shè)計(jì)預(yù)期。“銀行的審批流程長(zhǎng)、抵押物要求高，我們這種車隊(duì)規(guī)模不大不小的，最尷尬。”他說。

三個(gè)障礙環(huán)環(huán)相扣，換電站不互通，換電網(wǎng)絡(luò)割裂；電池殘值說不清，金融產(chǎn)品跟不上；金融跟不上，資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)公司沒有足夠的資金采購(gòu)電池、建設(shè)網(wǎng)絡(luò)，換電站的密度和互通性更加難以提升。

車電分離在政策文件里是一條通途，在現(xiàn)實(shí)里落地，則需要破除這一道道障礙。

變化正在發(fā)生

張國(guó)勝跑了幾趟經(jīng)銷商，聽說了車電分離、聽說了月租七、八千元，但他問了一圈，沒人能告訴他唐山到秦皇島這條線上有沒有能換電的站，沒人能告訴他租來的電池壞了怎么算，更沒人能告訴他銀行能不能給他批貸款。

但變化正在從兩個(gè)方向同時(shí)推進(jìn)。

上述汽車國(guó)企新能源業(yè)務(wù)人士透露，行業(yè)已經(jīng)在推動(dòng)換電電池包標(biāo)準(zhǔn)化的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制定。多家整車企業(yè)、電池廠商和換電站運(yùn)營(yíng)商參與了討論。但該人士也坦言，從團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)到全行業(yè)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，中間還有很長(zhǎng)的路要走，涉及存量電池的改造、現(xiàn)有換電站的升級(jí)、各方利益的協(xié)調(diào)，“每一步都不容易”。

同時(shí)，多家省級(jí)交通平臺(tái)已經(jīng)著手布局干線重卡充換電網(wǎng)絡(luò)。

江西省公路投資有限公司（下稱“江西公投”）已在全省國(guó)省干線落地多座重卡充電站。今年6月，G60滬昆高速12座重卡充電站同步啟動(dòng)公開招標(biāo)，項(xiàng)目聚焦滬昆貨運(yùn)干線，目標(biāo)是補(bǔ)齊高速補(bǔ)能短板。

6月23日晚，一位接近交通運(yùn)輸部的人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，《方案》印發(fā)后，多個(gè)省份已在研究制定配套落實(shí)措施，重點(diǎn)方向集中在高速公路服務(wù)區(qū)充換電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和用地保障。政策意圖很明確，先讓基礎(chǔ)設(shè)施跑起來，再通過規(guī)模效應(yīng)把成本降下來。

吳喜慶對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，目前行業(yè)仍面臨新車購(gòu)置成本高、投保難保費(fèi)貴、車電分離商業(yè)模式不成熟等現(xiàn)實(shí)堵點(diǎn)，十一個(gè)部門聯(lián)合出臺(tái)專項(xiàng)實(shí)施方案，核心價(jià)值就是推動(dòng)各部委各司其職，從監(jiān)管、金融、能源等不同維度協(xié)同發(fā)力，精準(zhǔn)疏通推廣堵點(diǎn)。“若市場(chǎng)化替代已無阻力，專項(xiàng)政策的出臺(tái)便失去了必要性。”他說。

吳喜慶進(jìn)一步指出，隨著動(dòng)力電池價(jià)格回落，新能源重卡整車售價(jià)同步下降。早期主流車型僅配備280度電池、續(xù)航在200公里左右；現(xiàn)在主流車型電池容量普遍達(dá)400度以上，續(xù)航超過300公里，部分公告車型續(xù)航可達(dá)500公里甚至更高。與此同時(shí)，大批老舊燃油重卡集中進(jìn)入報(bào)廢淘汰期，疊加高耗能、高排放企業(yè)面臨的硬性減排管控要求，多重利好共同推動(dòng)工礦企業(yè)加速將存量燃油重卡替換為新能源重卡。

張國(guó)勝不知道這些。他只知道自己把柴油車賣了，新能源車還沒買。

吳喜慶對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者說，用戶更多考慮的是個(gè)人短期經(jīng)濟(jì)賬，這也折射出整個(gè)貨運(yùn)行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型需要承擔(dān)長(zhǎng)期成本，行業(yè)短期內(nèi)必然要承受轉(zhuǎn)型陣痛，但新能源重卡規(guī)模化落地，是兼顧產(chǎn)業(yè)升級(jí)、環(huán)境保護(hù)與能源安全的必然選擇，“這份實(shí)施方案，是新能源重卡領(lǐng)域的綱領(lǐng)性文件，為‘十五五’期間行業(yè)發(fā)展提供了清晰的政策指引，電動(dòng)化長(zhǎng)期趨勢(shì)不會(huì)改變。”他說。

張國(guó)勝想，現(xiàn)在政策要鋪路，路上該有的東西還沒配齊。

他決定再等一等。