幸虧中國(guó)沒(méi)中標(biāo)！泰國(guó)高鐵選擇日本人建設(shè)，建成后讓泰國(guó)欲哭無(wú)淚

這些年很多國(guó)家都想建高鐵，泰國(guó)也不例外。

曾經(jīng)有個(gè)關(guān)鍵高鐵項(xiàng)目，泰國(guó)在中日兩個(gè)選項(xiàng)中選了日本，當(dāng)時(shí)不少人覺(jué)得選對(duì)了，如今再看，泰國(guó)早已欲哭無(wú)淚。

更讓人感慨的是，中國(guó)當(dāng)初沒(méi)中標(biāo)，反倒成了件幸事。

泰國(guó)當(dāng)初放著中國(guó)的務(wù)實(shí)方案不選，非要跟日本合作，不是腦子一熱的決定，核心是三個(gè)現(xiàn)實(shí)因素在驅(qū)動(dòng)，可這些考量里，早就埋好了后續(xù)麻煩的種子。

首先是經(jīng)濟(jì)綁定太深，不敢輕易得罪日本，日本是泰國(guó)第二大投資來(lái)源國(guó)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)，占了泰國(guó)本地市場(chǎng)近一半的份額，上下游產(chǎn)業(yè)鏈直接帶動(dòng)了幾十萬(wàn)人就業(yè)。

對(duì)泰國(guó)來(lái)說(shuō)，拒絕日本的高鐵方案，很可能影響日本在汽車產(chǎn)業(yè)的投資，進(jìn)而波及大量就業(yè)，這是實(shí)打?qū)嵉慕?jīng)濟(jì)壓力。

其次是被日本的低價(jià)和低息貸款給打動(dòng)了，當(dāng)時(shí)日本為了拿下單子，報(bào)價(jià)比國(guó)際市場(chǎng)價(jià)低了30%，還承諾提供1.5%以下的超低息貸款，后期維護(hù)費(fèi)用也打包打折。

那時(shí)候泰國(guó)財(cái)政不算寬裕，能省一筆是一筆的心態(tài)，讓他們忽略了低價(jià)背后的風(fēng)險(xiǎn)。

可很少有人注意到，日本在協(xié)議里明確寫著，大部分建設(shè)資金由泰國(guó)承擔(dān)，自己只出技術(shù)和貸款，不擔(dān)任何施工風(fēng)險(xiǎn)，哪怕項(xiàng)目爛尾，泰國(guó)也得照付利息。

最后是迷信日本技術(shù)的“穩(wěn)定性”，日本新干線從1964年運(yùn)營(yíng)至今，沒(méi)出過(guò)重大事故，這個(gè)名聲讓泰國(guó)覺(jué)得選日本能少出問(wèn)題，早日通車。

可他們沒(méi)考慮到，日本本土的地質(zhì)、氣候條件和泰國(guó)完全不同，新干線技術(shù)到了泰國(guó)未必適用，后續(xù)必然要額外花錢調(diào)整。

反觀當(dāng)時(shí)中國(guó)的方案，全是沖著泰國(guó)的實(shí)際困難來(lái)的，那時(shí)候泰國(guó)大米庫(kù)存積壓嚴(yán)重，外匯儲(chǔ)備緊張，中方直接提出用大米抵扣部分工程款，每噸定價(jià)480美元，正好幫泰國(guó)消化庫(kù)存。

同時(shí)中方還給出2.5%年利率的20年貸款，還款周期長(zhǎng)、壓力小，完全貼合泰國(guó)的財(cái)政承受能力，可惜這些務(wù)實(shí)的方案，沒(méi)能抵過(guò)泰國(guó)對(duì)日本的經(jīng)濟(jì)依賴和對(duì)低價(jià)的執(zhí)念。

泰國(guó)以為撿了便宜，可項(xiàng)目一推進(jìn)，全是看得見(jiàn)的麻煩和算得清的額外開(kāi)支。最開(kāi)始就出了勘探問(wèn)題，花錢又誤工。

2017年日本勘探隊(duì)進(jìn)場(chǎng)后才發(fā)現(xiàn)，曼谷到清邁的線路要經(jīng)過(guò)北部山區(qū)，僅清邁段就有12處斷層帶，要保障高鐵安全，必須做加固處理，這一下就得多花360億泰銖。

泰國(guó)財(cái)政部長(zhǎng)在議會(huì)算過(guò)一筆賬，這筆錢能建300所鄉(xiāng)村學(xué)校，或是修1000公里的鄉(xiāng)村公路，全砸在高鐵加固上，心疼又無(wú)奈。

接著是設(shè)備進(jìn)口的額外開(kāi)銷，日本堅(jiān)持所有鋼軌、信號(hào)系統(tǒng)都要從本土進(jìn)口，說(shuō)要符合“新干線標(biāo)準(zhǔn)”，哪怕泰國(guó)本地工廠能生產(chǎn)合格的鋼軌，也不讓用。

2019年全球貿(mào)易摩擦升級(jí)，海運(yùn)費(fèi)用暴漲，光設(shè)備運(yùn)輸就比原計(jì)劃多花了80億泰銖，而且日本進(jìn)口設(shè)備的價(jià)格本身就比國(guó)際均價(jià)高，算上運(yùn)輸成本，這部分開(kāi)支比用本土設(shè)備多花了近一倍。

泰國(guó)財(cái)政實(shí)在扛不住，只能一再壓縮項(xiàng)目規(guī)模，原本計(jì)劃建一條時(shí)速300公里、全長(zhǎng)688公里的線路，后來(lái)縮水成先建曼谷到披集段，長(zhǎng)度只剩380公里，時(shí)速也降到180公里。

可即便這樣，項(xiàng)目推進(jìn)還是拖沓，到2025年連正式招標(biāo)都沒(méi)完成。核心承建方日本川崎重工因?yàn)闆](méi)利潤(rùn)，態(tài)度越來(lái)越消極，甚至出現(xiàn)了人員撤離的情況。

泰國(guó)央行的數(shù)據(jù)顯示，因?yàn)轫?xiàng)目持續(xù)延誤，北部的外資投資減少了15%，不少原本計(jì)劃落地的加工廠、旅游項(xiàng)目都中途擱置，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拖累越來(lái)越明顯。

就在日本項(xiàng)目停滯不前的時(shí)候，中國(guó)在泰國(guó)和東南亞的基建項(xiàng)目，全是實(shí)打?qū)嵉耐七M(jìn)和看得見(jiàn)的效益。

先看中泰鐵路，這條從廊開(kāi)府經(jīng)曼谷到羅勇府的線路，2017年正式開(kāi)工，采用雙軌標(biāo)準(zhǔn)軌設(shè)計(jì)。

中方?jīng)]有搞一刀切的標(biāo)準(zhǔn)，而是根據(jù)泰國(guó)的地形調(diào)整施工方案，比如在平原地區(qū)采用路基施工，在山區(qū)優(yōu)先建隧道，既保證質(zhì)量又節(jié)省成本。

施工過(guò)程中，中方還帶動(dòng)了本地就業(yè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，項(xiàng)目雇傭了大量泰國(guó)工人，還開(kāi)展了專項(xiàng)技能培訓(xùn)，不少工人學(xué)會(huì)了高鐵軌道鋪設(shè)、信號(hào)調(diào)試等技術(shù)，后續(xù)能直接參與其他基建項(xiàng)目。

同時(shí)，中方優(yōu)先選用泰國(guó)本地的水泥、鋼材等建材，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟ú钠髽I(yè)的發(fā)展，僅呵叻府的一家鋼材廠，就因?yàn)楣?yīng)中泰鐵路的鋼材，產(chǎn)能提升了20%。

截至2025年，中泰鐵路一期工程已經(jīng)完成49.4%，沿線的23座橋梁、8條隧道都在同步推進(jìn)。

這條鐵路通車后，泰國(guó)榴蓮、山竹從北部運(yùn)到曼谷出口，能少花2小時(shí)，新鮮度更高，售價(jià)也能提升10%左右，對(duì)泰國(guó)農(nóng)業(yè)出口的帶動(dòng)顯而易見(jiàn)。

中國(guó)在東南亞的其他高鐵項(xiàng)目，更是用數(shù)據(jù)證明了實(shí)力。

印尼雅萬(wàn)高鐵2015年中標(biāo)，2023年就通車，全長(zhǎng)142公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，把雅加達(dá)到萬(wàn)隆的行程從3小時(shí)壓縮到40分鐘，通車后客流持續(xù)穩(wěn)定，帶動(dòng)了沿線旅游業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展。

反觀日本的高鐵方案，問(wèn)題就出在只考慮自己的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不貼合泰國(guó)的實(shí)際情況，低價(jià)只是拿單的噱頭，后續(xù)全是額外開(kāi)支，風(fēng)險(xiǎn)還全讓泰國(guó)自己扛。

其實(shí)不止泰國(guó)，日本在海外的高鐵項(xiàng)目大多處境尷尬，印度孟買到艾哈邁達(dá)巴德的高鐵折騰了七年，只完成了12.4%的進(jìn)度，通車時(shí)間一推再推，英國(guó)引進(jìn)的日立列車，首日運(yùn)營(yíng)就出現(xiàn)空調(diào)漏水、柴油機(jī)故障的問(wèn)題。

數(shù)據(jù)顯示，日本單獨(dú)承建的海外高鐵成功率僅43%，平均超預(yù)算35%，而中國(guó)高鐵海外項(xiàng)目超預(yù)算比例控制在5%以內(nèi)，成功率高達(dá)78%。

回頭看泰國(guó)的這場(chǎng)高鐵選擇，其實(shí)是給所有發(fā)展中國(guó)家提了個(gè)醒，搞基建不是選名氣大的，也不是選報(bào)價(jià)低的，而是要選能貼合自己需求、愿意共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的合作伙伴。

日本新干線在家門口跑得再穩(wěn)，到了泰國(guó)的山地和斷層帶，不做適配調(diào)整也沒(méi)用；低價(jià)貸款看著誘人，可風(fēng)險(xiǎn)全自己扛、后續(xù)不斷加錢，最終還是得不償失。

而中國(guó)當(dāng)初沒(méi)中標(biāo)泰國(guó)北部高鐵，對(duì)我們來(lái)說(shuō)未必是壞事，復(fù)雜的政局、艱難的征地、北部惡劣的地質(zhì)條件，這些都是容易反噬聲譽(yù)的坑。

中國(guó)選擇推進(jìn)中泰鐵路，用務(wù)實(shí)的合作模式把項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)，用實(shí)實(shí)在在的進(jìn)度和效益贏得信任，這比把精力壓在高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目上更明智。

這場(chǎng)跨越十多年的對(duì)比，早就給出了答案，真正的合作共贏，從來(lái)不是單方面的技術(shù)輸出，而是基于對(duì)方需求的量身定制。

泰國(guó)的教訓(xùn)告訴我們，面子不能當(dāng)票子，低價(jià)不等于低成本，承諾不等于交付。選合作伙伴，要選能一起把事辦成的“靠譜隊(duì)友”，而不是只靠名氣和噱頭的“花架子”。

對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，最好的證明不是爭(zhēng)著拿單，而是把每條鐵路都修到實(shí)處，把技術(shù)交到合作方手里，讓火車準(zhǔn)點(diǎn)駛出的同時(shí)，也讓信任和利益一起同行。