699元大郵輪，盯上月薪3000打工人

吃頓飯的錢，可以出國5晚6天了。

欄目 | 文旅商業評論

領域 | 郵輪業、出境游

01

前兩天，我刷到社交媒體上一張郵輪尾單截圖。

天津港出發的成真理想號，途經韓國釜山和濟州島的6天5晚行程，內艙四人房僅799元一個人。

我正在琢磨這價格是不是手滑打錯了，緊接著又刷到代理放出的上海出發東方夢想號，同樣是去韓國，內艙雙人房699元一個人。

春天來了，萬物復蘇的季節，國內母港始發的郵輪價格卻一個比一個離譜，看得人嘆為觀止。

要知道在上海，吃頓像樣的日料Omakase都不止這個價，但一張包了6天住宿的船票，不僅管一日三餐，還能出趟國，均攤下來一天不到120塊，比很多城市漢庭如家還便宜。

那么問題來了，這么便宜的郵輪體驗能好嗎？

理想號這條船來頭其實并不小，2004年由意大利芬坎蒂尼船廠建造，前身叫歌詩達命運女神號，曾是嘉年華集團旗下10萬噸級當家花旦，在地中海和加勒比海跑了將近二十年。

但注意是曾經，疫情之后這條船的命運就急轉直下，嘉年華把它賣給了希臘渡輪公司Seajets，改名叫米克諾斯魔法號，打算在希臘做短途郵輪，可惜項目沒做起來就黃了。

2024年G7峰會期間，這條船還被租去給安保人員當水上宿舍，結果因為衛生條件太差，直接被意大利港口扣了。

輾轉幾手之后，去年這條船船被天津東方國際郵輪買下，拖到青島北海重工做了一輪改裝，今年春天又改頭換面，以理想號的名字在天津首航。

而另一條在國內跑了段時間的夢想號，是2022年天津東方國際郵輪從公主郵輪收購的碧海公主號，船齡更是長達28年，和國內其他運營的郵輪相比，屬于老爺車級別。

船就是這些船，從乘客口碑來看，至少理想號3月18日的首航幾乎一邊倒地翻車了，包括花了上萬元訂購套房的客人都在吐槽。

小紅書上，一位理想號首航套房游客稱自己12歲就開始坐郵輪，體驗過11次各式巨輪，這次卻結結實實地踩了回坑。

至于原因，他表示曾在歌詩達管理時期坐過這條船，不僅沒了半點當初的精致，船內燈暗黃色的，壁布都蒙了灰，被普通艙房無素質游客插套房隊伍是常態，艙房也沒有餐具，個別服務員還擺臭臉。

他最后說，以后也再不坐中國的郵輪航線了，費錢費力費時間還費心。

評論區立刻引來首航同船乘客熱議，直言這條船只要快回報不要口碑，不僅沒有電視，室內和室外游泳池也都沒有水，健身房器材大部分沒有調整好，一些房間還存在空調不工作、洗手間燈不亮、馬桶漏水等問題。

699元確實能讓人出國，只不過登船體驗冷暖自知。

02

那么農家樂一樣的出海，到底是怎么被逼出來的？

其實國內的郵輪大盤，基本就是天津和上海這兩大母港在撐著，仔細拆解開來看，這兩個地方拿到的劇本完全不一樣。

天津港口罩前的日子過得很滋潤，北方高凈值人群和充足的商務客源，把這里的郵輪消費拉到非常舒服的水位，國際大郵輪一條接一條來報道，消費者選擇也多。

后來大環境變了，受到公商務出行限制影響，北方那批最穩定也最舍得花錢的客源出現了斷層，高端需求一萎縮，整個天津港的郵輪生態只能被迫向下兼容。

2024年7月，皇家加勒比宣布取消海洋贊禮號2025年天津母港全部航季，32個航次說砍就砍，緊跟著MSC地中海郵輪也撤了輝煌號的天津部署，到了今年，天津母港基本看不到任何國際大牌的身影。

外資大船一走，給天津母港留下了巨大真空，而填進來的就是天津東方國際郵輪這種拿著二手老船的新玩家。

不能說是劣幣驅逐良幣，但消費者不瞎，自己會做出是否買單的選擇。

上海這邊又是另一番光景。

作為目前國內絕對的郵輪主陣地，雖然沒有疫情前的群雄逐鹿，但吳淞口面臨的依然是場高壓生存淘汰賽，這里聚集了太多運力，MSC、愛達、皇家加勒比為了搶客源打得不可開交。

上一屆主打便宜的藍夢郵輪，作為初代海上農家樂代表，，現在匆忙入局的理想號和夢想號，頂多算是海上農家樂的2.0版本。

面對冰冷的現實，2.0版本收客困難后，也開始扛不住了，只能咬著牙降價求存。

而商業世界里有個很質樸的規律，消費者見多識廣之后心智是會進化的。

早些年大家對郵輪感到新鮮，隨便一條船都能忽悠滿客，現在一條二十幾年船齡的國外舊船，拉回國內刷個漆就想接著賣高價，這套玩法早就行不通了。

大家花錢是為了度假，沒人愿意自掏腰包去海上受罪。

除了各自的難處，天津和上海的這些低價老船還面臨著一個極其致命的共性問題。

受制于地緣摩擦客觀現實，現在很多航線根本去不了日本，不管是北邊還是南邊出發的船，只能一窩蜂地往韓國的濟州島和釜山扎堆。

濟州島/旅界實拍

坐著郵輪去韓國，這其實是一個很雞肋的旅行方案。

岸上觀光非常乏味，基本全靠大巴車拉去免稅店強制停留來走過場，既然目的地的吸引力這么弱，游客所有的期待自然會全部轉移到郵輪本身的硬件上。

這時候船體本身必須能夠提供足夠的情緒價值，要么餐飲好到讓人驚艷，要么娛樂設施能讓人玩到停不下來。

很遺憾，這些高齡的二手老爺車根本提供不了任何情緒價值。

硬件拉胯，服務一言難盡，航線又毫無新意，當所有價值支撐點全部坍塌，它們手里能打的牌就只剩下一張，那就是拼到底的低價。

這也把最沉重的壓力甩給了下游的旅行社代理商。

國內的郵輪銷售極度依賴旅行社切艙囤貨，很多代理商大半年前就掏出巨額定金，把大把艙位控在手里，指望著開航前大賺一筆差價。

理想很豐滿，現實往往極其殘酷。

眼看著開航日期一天天逼近，幾千人的大船連一半都沒填滿，郵輪的房間是無法儲存的，只要船一鳴笛解纜，那些空著的艙位瞬間就會變成純粹的沉沒成本。

虧本已經是板上釘釘的事實，代理商們現在的核心訴求是怎么才能少虧一點。

所以，這些看似不可思議的跳水價，其實鎖定的無非是月薪三千，也能買得起船票的年輕打工人，畢竟幾百塊錢就能包吃包住出國打卡，還要啥自行車？

03

低價能救命嗎？

短期看，699元確實能把空艙填滿，讓代理商少虧點，船方的現金流勉強維持生活的樣子。

若眼光放長遠，這條路走下去只有一個結局，那就是低價吸引來的客群，對服務品質容忍度雖然高，但對價格敏感度也更高，他們沖著699上了船，下次再想讓他們買票，那就只能給到599甚至499。

而壓到這個價位，船方就更沒有預算去維護硬件，船上服務拉胯、餐飲水平勸退下一波客人后，不難想象郵輪公司在社交媒體上被千夫所指的場景，然后下一輪賣票只能再往下砍價。

經典的惡性循環就此開始，價格越低，體驗越差，體驗越差，價格只能更低。

事實上，藍夢郵輪就是這么死的，從買舊船到壓低價，再從服務崩盤到口碑雪崩，最后資金鏈斷裂，幾乎每一步都精準踩在這個死亡螺旋里。

做郵輪想靠低價破局，無異于飲鴆止渴。

我們可以回頭看看那些真正站穩腳跟的國際巨頭都在想什么，皇家加勒比花了2.5億美元，在巴哈馬買下一座私人島嶼CocoCay，造了北美最高水上滑梯和加勒比最大淡水泳池、水上小屋和私人海灘俱樂部，郵輪靠岸那一刻，度假體驗就延伸到了岸上。

迪士尼郵輪在加勒比海做的事情類似，租借巴哈馬兩座島，島上大部分設施對乘客免費開放，高端項目另外收費，既兜住基礎體驗，又打開了溢價空間。

迪士尼郵輪從巴哈馬租借的Castway Cay/旅界實拍

這套邏輯的核心很簡單，與其被港口和目的地牽著鼻子走，不如自己創造目的地。

地中海的郵輪公司們則走了另一條路，在歐洲航線上，乘客可以在任意一個?？扛凵洗蛳麓?，自行組合開口航線，今天從巴塞羅那上，五天后在羅馬下，把郵輪變成了一種靈活的旅行方式。

船本身的吸引力加上目的地的豐富度，共同支撐起了票價。

當然，還有一種更激進的嘗試，今年迪士尼在新加坡推出了Disney Adventure的無目的地航線，船壓根不靠岸，所有的體驗都發生在船上，，但至少它證明了一件事，當你的船足夠有趣，目的地可以就是船本身。

這三種模式看起來各不相同，底層邏輯其實是一回事，郵輪生意需要舍得投入，把體驗做到讓消費者覺得值，再把溢價賺回來，而非在一條同質化航線上互相踩踏。

回頭看國內市場，我們缺的從來都不是船，中國有全世界最長的海岸線，還有海南自貿港的政策紅利和南海諸島的獨特資源稟賦，這個市場的天花板遠沒有到頂。

但這些事情需要郵輪公司沉下心來玩點不一樣的東西，光靠跑到歐洲淘幾條被人扔掉的舊船，刷層漆拖回來就想開門做生意，這個時代已經過去了。

中國消費者這幾年經歷了太多消費教育，很多人坐過真正的好郵輪，即使沒坐過，社交媒體也讓很多人心里有一桿秤，699元能讓他們上一次船，但絕不會讓他們上第二次。

一個行業的未來，也不可能建立在消費者只來一次的生意模型上，699元的船票，裝不下一個行業的野心。

今日話題：你會為了699元的價格嘗試一次郵輪嗎？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

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