把靈魂還給主機廠！愛芯元智的生存哲學 | 智車星球

愛芯元智亮相北京車展，一年半出貨破百萬，靠純 Tier2 路徑與開放生態，在智駕芯片賽道跑出規模。

作者|王蕊

編輯|西子

“把靈魂還給主機廠。”

北京車展上，愛芯元智用高端化戰略的全面落地，把創始人、董事長仇肖莘這句“反潮流”的宣言，變成了實打實的行動。

本屆車展，愛芯元智首次亮相高端旗艦智駕芯片 M97，同時集中展示了基于 M57、M55 系列芯片打造的前視一體機、智駕域控、艙駕一體域控、DMS/OMS、電子后視鏡等全場景解決方案。

安波福、法雷奧、經緯恒潤、魔視智能、Nullmax 紐勱科技等 Tier1 和算法伙伴，也帶來了基于愛芯元智芯片的量產方案和測試系統。

這不像一家芯片公司在單獨展示產品，更像一個以芯片為核心、全產業鏈協同的開放生態的集中亮相。

這個生態快速成型的背后，是愛芯元智驚人的規模化速度：

從 2023 年 6 月首顆車規芯片正式上車，到 2025 年底累計實車上險量突破 100 萬顆，僅用一年半時間，愛芯元智便躍居國內智駕芯片出貨量第二。2025 年，公司智能汽車業務同比增長 618.2%，合作主機廠品牌超過 15 家，其中包括 5 家以上國際品牌。

這一切的底層邏輯，是仇肖莘從入局之初就為公司劃定的清晰邊界：堅持做純粹的 Tier2 芯片供應商，堅持軟硬解耦，把集成空間留給 Tier1，把算法選擇權還給車企。

△愛芯元智創始人、董事長仇肖莘

在車企紛紛自研芯片、供應商爭奪系統話語權的當下，這套看似克制的打法，反而成了愛芯元智快速上量的關鍵。

百萬出貨之后，愛芯元智的新棋局

如果說百萬顆上車，證明愛芯元智已經跑通了普惠智駕市場的規模化路徑，那么 2026 北京車展，則是它下一階段戰略的集中亮相：規模化繼續爬坡、全球化加速落地、高端化補齊拼圖。

其中，全球化輔助駕駛芯片 M57 ，是當下的量產主力。

車展前夕，M57 已正式裝車量產，搭載于頭部新勢力品牌車型，為基礎輔助駕駛系統提供核心算力。

Nullmax 紐勱科技基于 M57 打造的前視一體機方案，獲得國內頭部車企量產定點，計劃于 2026 年二季度交付落地；

魔視智能基于 M57 打造的行泊一體方案，也獲得頭部車企多款車型定點，相關車型未來 5 年預期銷量超過 50 萬臺，已進入規模化交付階段。

經典產品 M55，則繼續承擔規模化基本盤。

車展現場，搭載愛芯元智 M55 輔助駕駛芯片的零跑 Lafa5、吉利銀河 E5 兩款熱銷車型同臺亮相，成為其量產能力的縮影。

與此同時，愛芯元智接連與經緯恒潤、Nullmax、Elektrobit（伊必）簽署戰略合作協議，分別從 Tier1 系統集成、全棧算法研發、基礎軟件適配三個維度，繼續擴展產業生態。

更受行業關注的，是旗艦芯片 M97 的首次亮相。

按照仇肖莘的判斷，智駕芯片市場并不是單一金字塔，而是典型的“啞鈴形”：一端是成本、功耗、合規極度敏感的普惠 L2 市場，另一端是算法快速演進、對算力上限和前瞻性要求極高的高階智駕市場。

此前，愛芯元智憑借 M55、M57 系列，已經在普惠端站穩腳跟。M97 的到來，則錨定高階端，面向 VLA、世界模型等前沿算法需求，補齊了愛芯元智在高階算力賽道的產品拼圖。

至此，2026 北京車展之于愛芯元智，已經不只是一次產品發布，而是其商業邏輯的一次集中驗證：在智能駕駛賽道上，芯片公司未必需要把算法、集成和選擇權全部握在手中。相反，把邊界劃清、把芯片做深、把生態打開，把“靈魂”還給主機廠，反而更有機會跑出規模，走出一條分工協同、開放共贏的路徑。

這套“反潮流”的商業邏輯背后，是仇肖莘對智能駕駛產業走向的判斷。在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，她也系統拆解了愛芯元智的生存哲學與對行業的核心思考：

以下根據仇肖莘的采訪整理，內容有刪減。

高端芯片應該艙駕分離，艙駕一體迭代慢

媒體：“人工智能+汽車”融合發展將呈現哪些趨勢？

仇肖莘：AI發展一開始所有的算力和整個運算都發生在云端，過去的兩三年，隨著算法的逐漸成熟，AI計算逐漸從云端向邊緣側和端側轉移，最典型的應用場景就是智能汽車。智能汽車對于算力、延遲的要求都非常高，這種實時性要求沒有辦法靠云的計算來滿足，這是邊緣計算落地的一個最明確的場景。

今年年初“小龍蝦”的爆火給邊緣計算打開了一個非常大的可能性，過去邊緣計算非常碎片化，車都屬于邊緣計算里從出貨量、產業價值來說非常高的一個細分賽道，但是“小龍蝦”的出現是第一次我們能夠看到AI算力可以開始變現，算力開始產生商業價值。

AI今后的發展我認為從云端算力開始逐漸下沉到邊緣側和端側，在端側AI Agent給我們打開了一個大的賽道，現在的智能汽車我們也可以看作是AI Agent在車輛上的一個應用，現在車上各種智能化，包括智能座艙、智能駕駛都是各自為戰的狀態，車里面我認為一定會出現一個所謂Agent的主體，這個主體會去控制駕艙和駕駛以及各種車內其他智能化的需求。

媒體：艙駕一體您怎么看？愛芯在這方面有沒有一些產品準備？

仇肖莘：艙駕一體有兩個困難點，第一個困難點，先不說中端或者高端，實際是在落地的復雜性上，這跟車企組織架構也有關系。

過去車企做智能駕艙和做智能駕駛的是兩個不同的團隊，這兩個團隊在艙駕一體單芯片平臺上想打造出來一個優秀產品難度是很大的，因為座艙的軟件和智駕的軟件訴求完全不同，他們在同一顆芯片上實現的時候必然會遇到各種資源的競爭，比如帶寬怎么分配，NPU的核到底誰的優先級高，怎么分配，這兩個應用安全等級也不一樣，所以在這個情況下，艙駕一體實現復雜度很高。

雖然行業內有多款艙駕一體芯片推出，但受限于車企組織架構和軟硬件解耦的復雜度，目前全行業真正實現大規模量產落地的案例依然較少。

艙駕一體適合低端還是中高端？我也認為高端芯片起碼現階段應該是分離的，這樣子能夠讓座艙芯片和智駕芯片獨立地快速迭代，要綁在一起的話，其實迭代的速度是慢的，跟高端手機芯片，就像Apple的芯片和它的AP和它的基帶分開是一個道理。

媒體：汽車廠商自研芯片的企業越來越多，何小鵬也提過未來好的AI公司都應該自研芯片，您怎么看待這種矛盾性？以及在AI的趨勢下您覺得未來選擇自研芯片企業會變得更多還是更少？

仇肖莘：自研芯片這個事情，我認為所有事情都是分久必合，合久必分，很多產業一開始希望整個垂直整合，但是后面會發現垂直整合也有自己的弊病，又開始分開。

從芯片行業發展整體規律來說，如果自研芯片的車企有足夠的規模，整個投入產出比來看能算得過賬他就會去自研，但是如果他認為內部算賬算不過來這個賬，還是會采用外部第三方的供應商，即使是自研芯片的企業，也會采用第三方的產品，這是一個相輔相成的，并不是一個非黑即白的情況。

我認為自研芯片什么情況非常有意義呢？就像Amazon做云，或者Google做TPU，微軟做芯片，我覺得非常有意義，阿里、字節搞云端芯片都很有意義，因為他的量是巨大的，這種情況下自研完全有道理，對于其他行業見仁見智。

專注做好Tire2

媒體：作為芯片廠商，已經有很多落地的場景，我們是怎么走到國內外Tier1廠商供應鏈里的？現在我們看到很多車企在自研芯片，這對于我們這種純車載芯片企業來說是一種什么樣的壓力？之后我們會怎么跟Tier1廠商合作。

仇肖莘：愛芯從來沒有說我們是一家純車載芯片的公司。

我們認為，汽車是一個非常高價值的細分賽道，但是如果一家芯片公司只做汽車芯片，其實這個天花板是可見的。愛芯是平臺化邊緣計算芯片公司，我們以一個統一的技術底座來支撐不同的邊緣計算和端側計算芯片的訴求，車剛好是我們一個比較大的應用場景。

在汽車智能化的發展過程中，大家會發現一共有三種不同的商業模式，一種是垂直整合的模式，最典型的代表是當年的Mobileye，它是完全算法芯片垂直整合，它對于Tier1選擇也是有很強的控制力的一家企業。

第二種方式就是車企自研，有的車企可能會選擇這個道路，但是絕大部分的廠商其實不走自研的這條路，因為工業化的精髓是行業分工，術業有專攻，每個行業有特殊性和特殊發展規律，所以一定會有選擇垂直整合的，或者是完全自研的形態，但是從長遠發展來說，也會存在第三種形態，也就是靠行業分工。

在行業分工里面，愛芯在車載生態鏈里面給自己定位，我們就做Tier2的芯片供應商，邊界畫得很清晰之后跟上下游合作伙伴的合作變得很簡單，我們不會去踩到人家的邊界，我們做好我們的事，跟我們的合作伙伴，比如算法公司也好、Tier1也好通力合作，去打造有價值的產品，供給車企OEM，Tier1對于我們來說也是一個完全開放的狀態。

愛芯在車載行業是個后來者，我們2023年6月第一顆芯片才上車量產，到去年年底就出了100萬輛車，從出貨量來看，我們已經是國內智駕芯片公司里出貨量第二名。這得益于Tier1的支持，就是因為我們把自己的邊界畫得很清晰，把主動權交給了Tier1和車廠。

媒體：愛芯元智從第一顆芯片上車到出貨量100萬，時間很短，是怎么做到的？愛芯元智最核心競爭力有哪些？

仇肖莘：我們從2021年開始做第一顆L2級的車載芯片，上車量產是2023年6月。實際上我們做車載芯片的時候是跨界的，我們核心的技術已經在另外一個產品線得到了充分的市場驗證，用同樣的核心技術來打造車載產品的時候，IP本身不需要經過大規模的試錯過程，都已經成熟了。

對于車載芯片來說，我的關注點就是功能安全，還有車載AEC-Q100寬溫的這些車所特有的特性，這樣一來一版流片就能夠成功，能夠快速導入車企。

第二個，我感覺我們的運氣還算比較好，從整個L2級別智能駕駛來說，L2變成一個法規驅動的標準件，所有車都要強制安裝的時候，對于性能和成本的關注度就會非常非常高，尤其是在滿足法規要求下的成本的要求會非常高，剛好愛芯是個后來者，知道前面都犯了什么錯誤，也知道現在行業基本converge了，知道他的需求是什么，我們就能夠很精準地去做一個產品定義，做出來的這個芯片剛好滿足車企的要求，所以就能夠快速導入。

媒體：面對智駕算法快速發展，愛芯元智如何定義有效算力及在硬件方面做了哪些前瞻性的適配？車規芯片的驗證周期是很長的，愛心元智接下來會規劃怎么樣的新品節奏？是否對L3、L4 ADAS場景有新品的規劃？

仇肖莘：芯片公司最基本的功能就是要不斷地演進我們的產品RoadMap，我們基本上每兩年就會出新品，這樣能夠適應整個算法升級換代的要求，我舉一個例子，我們M55H是2023年上車量產，M57去年就推出來了，就是因為我們發現產業在這方面又有新的需求了，就會馬上迭代一個新的芯片產品出來，能夠滿足算法的要求。

我們認為現在智駕市場是分了兩個非常不同的市場，一個市場就是法規驅動，L2的市場，就是標配，另外一個是高階智駕市場，我們也在幾年前看到高階智駕市場的需求在國內的爆發，我們的M97系列的芯片也是在2024年下半年開始做規劃，在今年1月份M97就已經回片點亮了，這顆芯片采用了行業先進工藝。

芯片是一個長周期的生意，兩年前規劃的芯片可能要到今年年底才能上車量產，明年才能夠爬坡，從這個角度來說，我們是在持續地跟合作伙伴一起去定義我們的下一代芯片。

助力國產替代

媒體：現在國產芯片占比是多少？您剛剛也提到了L2現在是智能電動汽車的標配，現在的技術也在逐步往上發展，國產芯片上車現在的比例占了多少？無人駕駛實現大概的時間段您有沒有一個預期？

仇肖莘：中國智能駕駛芯片的占比，我覺得肯定小于50%。車企的特點就是長周期，導入了之后要花很長時間，就是黏性比較強，在國內Mobileye等海外芯片的比例還是高的。

但是在新車的搭載率上，國產芯片在快速上升，包括地平線、愛芯，在智能駕駛芯片的采用率在快速往上走，新車型里面Mobileye的導入已經非常低了，即使出海車型現在也開始在采用比如愛芯的M57系列芯片。

我們已經隨著中國的車企在出海，中國車企經過這幾年的驗證，也認為國內的芯片是足以滿足歐洲各種強法規要求的，所以國內芯片的市占率在今后兩三年之內會快速爬升到80%、90%的水平。

高階的我認為還是屬于一個群雄競爭的階段，會有英偉達、高通，以及國內這些。

關于L3、L4智能駕駛，我覺得在三年之內應該會比較普及。現在智能駕駛的體驗已經做得非常好了，但是你說是不是能達到真正無人駕駛的程度？可能還需要幾年不斷地再優化一下，我覺得目標是可實現的，并不是像原來那么遙遠的。

媒體：國產芯片跟進口芯片在您看來現在的差距還大嗎？

仇肖莘：在L2級別市場，愛芯的方案在本土化適配、性價比和開放度上，相較于傳統的國際封閉方案，已經具備了全面且顯著的領先優勢。

媒體：作為主控芯片廠商，一般在芯片生態中是一個發起者的角色，作為主芯片中的頭部企業，是怎么做生態的？有什么可以幫助國產整體芯片做大做強？

仇肖莘：國內做汽車芯片的公司非常非常多，在過去幾年，這個品類已經比較齊全了，但是上車需要一個驗證的過程，而且需要有第一個愿意吃螃蟹的車企，作為主芯片供應商來說，我們會在參考設計的層面盡量地導入國產替代方案。我們會做兼容，可以用海外方案，也可以用國產方案，這樣就給國產方案一個機會，最后車企是選擇哪一個方案，決定權還是在車企，但是我們在整個參考設計的過程中一定會把這些都考慮進去。

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