廣東
有人說因為快充技術的進步，如今電車的充電速度大幅提升，因此今年的五一長假雖然更多電車跑高速，但是高速服務區卻沒有排隊充電的現象，實際并非如此，排隊充電現象比比皆是，甚至還為了搶充電槍而打架，原因就在于成本阻礙了快充技術的升級。
截止目前800V快充樁大約占國內公共充電樁的15%，并且這些快充樁主要在大城市建設，在大城市之外的800V快充樁占比非常非常小。
國內的快充樁主要還是以400V為主，不過400V快充樁占國內公共充電樁的比例也只有40%多，加上800V快充樁，占比大約60%，也就是說還有接近四成公共充電樁仍然是慢充樁。
慢充樁占比如此之高，在于早期建成的充電樁后續并未跟進升級，這部分充電樁不支持技術升級，更換快充樁基本上全數更換新設備，投資巨大，充電樁運營商并不愿意大力投資。
對此其實也不能怪運營商，畢竟對于運營商來說只有賺錢才有投資的動力，而國內各個城市和農村鄉鎮的生活水平差距極大，對公共充電樁的需求差異也大，由此造成了快充樁普及在這些區域存在難題。
對公共充電樁有需求的主要是大城市，大城市里有大比例的車主沒有自己的停車位，無法安裝私家充電樁，再加上如今小區管理對于在地下車庫安裝私家充電樁有疑慮，這就導致了大城市里對公共充電樁的需求較高。
對公共充電樁有需求，還在于那些人口流動較大的城市，對比之下，高速公路、中小城市以及農村鄉鎮等區域平時的人口流動量較少，而中小城市和農村鄉鎮安裝私家充電樁也較為容易，對公共充電樁的需求很低，運營商自然難以賺錢，當然沒有動力持續投資升級快充技術。
快充技術的升級也讓充電樁運營商苦不堪言，近5年來快充技術升級幾乎就是每年升級一次，2021年400V、120KW風冷快充，2022年提高到360KW，后來800V快充，后來又弄出了全液冷800V快充，近期某車企的增加了電量存儲柜的快充樁等等，每一次技術升級都意味著一大筆投資。
快充樁技術的升級還需要電網配套，800V全液冷超快充甚至需要10KV高壓配電室+專屬變壓器，不僅投資巨大，還需要與電網協商，技術難度很大，這種超快充技術就往往就是車企自行建設的專用充電樁，車企做宣傳的意義，公共充電樁運營商建設數量極少。
此外超快充的全液冷充電樁那是連電纜、充電槍頭都帶上液冷設備，這些設備相當嬌氣，電纜被壓就可能導致冷媒泄露，以如今車主充電的作風，這種嬌氣的設備損壞速度恐怕比運營商維修的速度還要快，成本更是高得驚人，因此實際建設的全液冷充電樁大多都是半液冷，也就是只有機柜設備是液冷，電纜、槍頭仍然是風冷。
如此情況下也就能理解，為何當快充技術快速升級，甚至車企宣稱充電速度已達到5分鐘充電500公里，而在現實中車主充電往往還是要幾十分鐘，而在高速公路服務區充電則要半小時以上，因為離開大城市之后的公共充電樁大多仍然是充電速度較低的快充樁，因此一到節假日，高速公路服務區充電幾乎就會排隊了。
隨著電車存量的進一步增加，而大城市之外的充電樁充電速度慢、擴充慢，高速公路服務區充電排隊的現象只會加劇而不會緩解，所謂五一長假高速公路服務區充電沒有排隊完全就是他們的幻想，或者說是遠離大城市的高速公路服務區，車都沒幾輛，自然無需排隊了！
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