[試駕報告] KTM450RC 外觀、硬件、調教三優。偷偷搞事情，把春風450SR拉到一起

關注機車網，每晚9點17分

JC君和你一起聊摩托

KTM450RC這臺車相信車友們已經期待很久了，一直想知道比同平臺的春風450SR貴了7000塊，這7000塊值不值？今天我們把兩臺車拉到了一起，城市通勤+郊區跑山兩種場景連續換著騎。

先說外觀。歐洲車發展時間長，設計上有一種天然的篤定感，杜卡迪、凱旋（參數丨圖片）都是這個路子，KTM也不例外。但450RC更極端，直接把它的大哥RC990的設計拿來用，整流罩覆蓋面積大，像原廠賽包，定風翼和前臉是一體成型的異形件，不是兩顆翅膀擰上去的。

正面看過去，扁平的前臉加上車頭高聳的競技風擋，再搭配磨砂黑的定風翼又低調又兇狠。定風翼不和車身同色是因為它根本不需要用亮橙色去顯得更低趴更寬，本身的戰斗氣息就已經夠濃了。

漆水是真的亮，橙色版和黑色版放到一起，黑色的反而更顯質感。450RC是WP Apex 43毫米倒置前叉，春風是36毫米。剎車這邊是WP直推泵，春風是Brembo M40側推泵。輪胎這邊是倍耐力惡魔4，那邊是CST刀疤胎。手把的位置也不同，450RC的手把低于三星臺，姿態更戰斗；春風的高于三星臺，姿態更舒適。輪轂從觀感上看非常像，仔細看漆面工藝很可能出自同一個廠家。

發動機都是來自春風的450平臺，449.5cc直列雙缸，壓縮比11.5:1，10000轉輸出56.2匹最大馬力，8000轉輸出49牛·米峰值扭矩。數據比450SR微微高了一點，實際體感區別不明顯，不上高速這兩臺車的動力感受幾乎一樣。

座高810mm，比450SR高了1.5厘米，但因為座椅沒有收窄，體感差距有三四厘米。175以上的駕駛員騎這臺車基本沒有壓力，165以上雙腳也能完全踩地。

騎起來才是重點。

450RC給了電子油門，阻尼感比450SR的拉線油門略重，低速的時候兩者差不多，但高轉速連續激烈駕駛時，電子油門和發動機動力的配合明顯更好。有了電子油門就支持駕駛模式調節，新手-進階都有自己適合的運動模式一路跑到。運動模式一檔能跑到77，二檔109，三檔142，各檔位清晰。

市區通勤基本在3000-4000轉之間換擋，三檔以下足夠應付100以下走走停停；跑山基本全程二檔，維持在5000-8000轉區間，這個區間發動機牽引力剛剛好。兩臺車的振動表現都不錯，得益于發動機內置的平衡軸，中小排量直列雙缸里算是比較優秀的。

剎車是這次要重點說的。原廠WP四活塞卡鉗配合直推泵，力道拉多少給多少，非常線性，拉桿力矩還可以調節，手大的順時針擰幾圈，手小的逆時針擰。這個直推泵的效果，如果你不知道它是WP原廠件，說它是兩千多塊的Brembo RCS 14都有人信。對比450SR那套Brembo M40，450RC這套剎車和避震系統配合的綜合評分可以給到小排量里最強，原廠就能下賽道，剎車皮都不用換。

避震方面，WP Apex 43毫米倒置前叉壓縮回彈可調，后多連桿形式中置避震預載回彈可調。原廠設置對于通勤來說已經足夠好了，但如果要跑山，需要特別調整，原廠回彈偏慢，激烈駕駛時和剎車配合會出現前避震頂住剎不動的情況。以大霄的180cm180斤方形身材舉例，具體操作是：先把右邊回彈向右擰8下，左邊壓縮向右擰4下，基本就能到一個比較理想的跑山狀態。調完之后這套WP的表現是壓縮回彈毫不拖泥帶水，沒有余震，和剎車、ABS配合的都很不錯。

過彎的感受兩臺車比較接近，整車重心居中，打舵角車頭不會往下拽也不會往上頂。指向性因為避震更好，優于450SR。彎中車身穩定性不錯。

總結一下兩臺車的差異。450RC的7000塊差價，換來了WP43毫米前叉+直推泵、WP卡鉗、電子油門+駕駛模式、彎道ABS+真TC+定速巡航+鈦尺，以及更好的漆水和細節質感。這些硬件+調校雙優的投入，7000塊其實合理。

那買四缸不香嗎？同價位能買到的四缸都是這兩年才出的新產品，成熟度和迭代程度比450平臺差了不止一截；配置也幾乎都沒有它高；而且四缸更費油，這臺車我暴力騎法測試，油耗才5個油，同級四缸沒有6.5以上根本下不來；雙缸比四缸更靈活，更適合通勤，而80%的騎行場景其實都是通勤。

所以這7000塊買的是通勤之余偶爾跑山時，給你更強的信心和更好的體驗。如果你的場景里跑山比例更高，450RC值得考慮。如果就是老老實實通勤代步，450SR省下的7000塊干什么不香？

這臺車是KTM寄予厚望的產品，想做一臺"眾口皆宜、沒有那么神經病"的KTM。可惜生不逢時，張雪在這個時候奪冠，把這款車的關注度壓了下去。你說它來晚了也好，說它不夠KTM也好，反正產品力擺在這，35000元做到這個水平，確實是到位了。

最后一句兄弟們，這臺車一定要去試駕，你光看圖片它只是長相帥，騎上它你才知道這是真的帥。