新能源集體“漲價”，燃油降價，汽車行業(yè)再次進(jìn)入調(diào)整期

進(jìn)入5月份，新能源和燃油車進(jìn)入了兩個不同的分裂陣營——一邊悄悄漲價，一邊仍深陷降價漩渦。

3月份，奇瑞星途ET5高配版上調(diào)5000元成為這一輪新能源漲價潮的開端。根據(jù)不完全統(tǒng)計，時至今日已有包括比亞迪、小米、長安啟源、廣汽埃安、特斯拉、大眾ID以及豐田bZ4X等近15個品牌、車型進(jìn)行調(diào)價。

而另一邊，燃油車陣營的降價仍在持續(xù)，從6萬的國民家轎，到50萬的豪華行政座駕，幾乎沒有一個能獨善其身。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)新能源的“量”已經(jīng)足夠的時候，底層的成本、利潤和市場份額之間矛盾開始逐漸浮現(xiàn)。“過去新能源行業(yè)太過野蠻生長，今年明顯速度慢了下來，新能源價格企穩(wěn)或者漲價是一個必經(jīng)的過程。”

新能源“漲價”背后的多重因素

進(jìn)入5月份以來，多家新能源品牌紛紛上調(diào)售價或收緊優(yōu)惠政策。

如，比亞迪將“天神之眼B”智駕激光版選裝包從9900元調(diào)至12000元（+2100元），基礎(chǔ)車價未動；小米SU7（參數(shù)丨圖片）基礎(chǔ)車價漲4000元，但將HUD、電動方向盤等原標(biāo)配功能重新打包為6500元的選裝包，消費者實際支出增加4000-10500元；長安啟源漲價3000元、廣汽埃安漲3000-6000元；特斯拉取消了7年低息購車方案——變相提價。

蔚來收緊充電權(quán)益，極氪收縮金融免息政策，零跑醞釀跟進(jìn)。連大眾ID系列和豐田bZ4X也加入了漲價行列，分別上調(diào)4000-7000元和6000元。

問界的銷售張先生告訴中車網(wǎng)，問界M6如今也沒有任何優(yōu)惠，只有一個贈送的權(quán)益包。他進(jìn)一步表示：“很多消費者進(jìn)店咨詢發(fā)現(xiàn)沒優(yōu)惠，都失望走了。”

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹也在采訪中表示，今年以來，全國乘用車的降價規(guī)模只有56款，比去年同期整整少了12款。而新能源車的降價幅度更是斷崖式縮水：插混車型降價9款，少了4款；純電動車降價16款，比去年同期少了足足14款。

新能源漲價已經(jīng)成為既定事實，究其背后漲價的因素也是多重疊加。

“動力電池的原材料在漲，成本漲了電池就要漲，電池是新能源車的大頭。”中國動力電池領(lǐng)域?qū)＜彝踝佣缡钦f。中車網(wǎng)查閱了電池原材料的價格趨勢發(fā)現(xiàn)，電池級碳酸鋰價格從2025年7月的7.5萬元/噸，一路飆升到2026年5月的近20萬元/噸，漲幅超過167%。電池占電動車總成本的30-40%，僅鋰價反彈一項，就讓每輛中型電動車的生產(chǎn)成本增加了約3800元。

在車輛制造過程中需要大量的鋁和銅，而這兩樣金屬在今年分別沖破2.5萬元/噸和10萬元/噸，無形中繼續(xù)增加了車輛的成本。

尤其是在新能源產(chǎn)品中，智能化已經(jīng)是不可或缺的一部分。而存儲芯片的漲價也將成本抬高。2026年車規(guī)級DRAM近三個月漲幅約180%，高端DDR5現(xiàn)貨漲幅突破300%。小米創(chuàng)始人雷軍說得很直白："車用內(nèi)存上個季度漲了40%-50%，僅此一項單車成本就要多花數(shù)千元。"蔚來創(chuàng)始人李斌的判斷更尖銳："存儲芯片漲價將是2026年最大的成本壓力。”

與此同時正在發(fā)生的是，汽車行業(yè)利潤率持續(xù)下行：從2021年6.1%到2022年5.7%到2023年5.0%再到2024年4.3%、2025年4.1%到如今，2026年一季度3.2%。

對車企而言，“增收不增利”已經(jīng)是常態(tài)，但當(dāng)下游各項指標(biāo)不斷上漲的時候，車企也需要考慮是否還能繼續(xù)承擔(dān)更大的虧損。

一位不愿具名的自主品牌中層表示：“銷量數(shù)據(jù)太難看，領(lǐng)導(dǎo)不愿意。財報數(shù)據(jù)難看，大家更難做，都很無奈。”

由此可見，車企不是想漲價，而是再不漲就要虧不起了。

燃油車降價的無奈

硬幣的另一面，降價的燃油車同樣不好過。

隨著新能源汽車保有量的增加、滲透率地不斷提升，燃油車的存活空間不斷被擠壓。聯(lián)系到近一個月的降價行動，很難不感嘆一句各有各的苦。

今年5月份，先是經(jīng)典國民家轎長安逸動經(jīng)典版上市，指導(dǎo)價8.79萬，實際成交價直接觸達(dá)6.49萬，降幅接近26%；到奇瑞綜合補貼最高達(dá)到了4萬元；再到合資陣營起亞新獅鉑拓界直接給出了10.99萬的“一口價”，相比指導(dǎo)價直降29%；曾經(jīng)的保值神車，速騰、思域、軒逸這些現(xiàn)在優(yōu)惠動輒3萬起步，降幅普遍在20%以上。

更讓人唏噓的，是豪華品牌。一汽-大眾奧迪A6L，直降9.1萬，入門版裸車價甚至擊穿了30萬大關(guān)。路虎攬勝極光L更是從42.98萬降到了21.98萬，接近五折的甩賣，還有捷豹XEL、沃爾沃S60，都是近乎成本價的優(yōu)惠。

整體來看，燃油車的這一波降價潮幾乎覆蓋了6萬到50萬全價格帶。而在這背后也有著更為殘酷的因素，首先我們來看中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2026年4月經(jīng)銷商的庫存系數(shù)已經(jīng)飆升到1.89，遠(yuǎn)超行業(yè)1.5的警戒線，4月末經(jīng)銷商庫存總量約260萬輛，以單車均價15萬元估算，資金沉淀超3900億。

“不降價賣不動，廠家不減負(fù)我們就只能硬著頭皮提車。國7新排放標(biāo)準(zhǔn)馬上就要來了，我們也很急。”一位二線豪華經(jīng)銷商店總無奈地說。

但一個不可否認(rèn)的事實是，當(dāng)新能源汽車與智能化、AI、智駕深度綁定，當(dāng)新能源配套設(shè)施逐步完善，燃油車微薄的優(yōu)勢正在消退。雖然目前有不少車企正在做“油電同智”，但效果仍未有明顯顯現(xiàn)。消費報告數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前年輕人對智能化的要求遠(yuǎn)高于車輛的操控等原有的硬性標(biāo)準(zhǔn)。

汽車分析師林述成認(rèn)為，在這一輪漲價和降價的風(fēng)潮中，中國汽車產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)明顯的分化曲線，向下一端燃油車降價，庫存積壓，倒逼車企將產(chǎn)品的性價比提高；向上一端的新能源車價格開始企穩(wěn)甚至增長，但同時產(chǎn)品的競爭更趨向良性。

在他看來，新能源的漲價和燃油車的降價都可以看作是對市場的試探，價格戰(zhàn)不會一直存在，市場也終將趨于良性。正如麥肯錫所言的“技術(shù)戰(zhàn)的效力是價格戰(zhàn)的3倍”，未來車企間的競爭也終將把落點放在技術(shù)升維上。