動力電池回收利用的“世界觀”與“中國策”

從技術路線到格局重構，從份額競逐到盈利突圍，從對核心原材料資源的掌控到規范回收利用體系，全球動力電池產業的角逐與博弈在持續升級。其中，動力電池回收利用這座挑戰與機會交織的“燙手金礦”備受關注。

據國際清潔運輸委員會預測，2030年，全球電動汽車產生的廢舊電池將達到120萬塊，2040年這一數字預計將增長到1400萬塊。建立與之相匹配的動力電池回收利用體系，加強動力電池全生命周期碳排放管理，已成為全球共識。

對于出口與內銷兩旺的中國電動汽車而言，動力電池合規、暢通、高效的回收利用，不僅成為牽動新能源汽車產業可持續發展的一條重要神經，更是決定和衡量整個產業鏈全球競爭力的關鍵。中國動力電池回收利用產業將以怎樣的“世界觀”面對日益嚴苛的全球規則和日趨激烈的競爭與博弈？又將以怎樣的策略和行動，在動力電池回收利用領域探索、挖掘和塑造“中國優勢”？

強監管+剛性約束

改寫國內動力電池回收

利用產業鏈格局

數據顯示，2025年，我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量超過40萬噸，同比增長32.9%。根據多家機構的判斷，未來國內新能源汽車動力電池的退役量將持續呈幾何式高增長態勢：據預測，2030年，我國動力電池退役量將超過100萬噸。

從政策端、產業端到市場端，中國汽車產業如何應對動力電池“退役潮”？這不僅關系到生態環保和產業可持續發展，更是關乎能源安全的重要課題。鑒于此，“政府之手”正以強監管的方式，對國內動力電池回收利用進行更加嚴格、規范的約束和管理。4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《管理辦法》）的正式實施，意味著中國新能源汽車動力電池回收利用進入“強監管+剛性約束”時代。

那么，回收渠道欠暢通、拆解環節無序、相關標準體系不完善、回收利用的動力電池質量難把控等一系列亟待破解的難題，能否在《管理辦法》的實施與監管中迎刃而解？

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家王攀在接受本報記者采訪時表示，《管理辦法》的實施將進一步規范國內動力電池回收利用產業發展。她認為，一方面，《管理辦法》將推進回收渠道更加集約化。《管理辦法》厘清了動力電池企業、新能源汽車生產企業的回收“兜底”責任，明確了其他相關企業廢舊動力電池交售責任，將交售和回收兩個環節緊密結合起來，在市場化前提下縮短了回收流通周期，使得回收渠道更為通暢、規范和高效；另一方面，《管理辦法》突出問題導向，聚焦溯源管理、生產者責任延伸、綜合利用范圍及門檻條件等方面提出新規定新要求，加強跨部門制度銜接與監管協同。

自然資源保護協會清潔電力項目高級主管周曉航認為，《管理辦法》的正式實施，從短期看，對動力電池企業是加強了規范管理，壓實回收責任；從長期看，由于回收的規范化，回收料的質量有了保障，有利于提升電池原材料的供應規模和價格穩定性，并奠定電池行業可持續發展的基礎。“對新能源汽車生產企業而言，通過法規和懲罰機制，杜絕了動力電池從車企流入黑市的可能。而車企也能夠在合規基礎上更科學地布局回收網點，挖掘新的商業模式。對新能源汽車動力電池報廢回收企業來說，則一改以往作坊式回收企業盛行的局面，技術能力與環保合規成為核心競爭力，具備高回收率和綠色回收工藝的企業將獲得更大的市場機會。作坊式企業將被市場淘汰，其他回收技術能力較弱的企業亟需技術升級和改造來面對市場的競爭。”周曉航表示， “可以說，《管理辦法》的實施，將推動整個動力電池回收利用產業鏈的格局加速重塑，從‘散亂小’走向‘集中有序規模’，從‘單點回收’走向‘產業鏈閉環’，從單一的‘資源回收’走向多元的‘碳資產運營’，助力中國動力電池回收行業從低價競爭逐步走向技術引領。”

在推進《管理辦法》有效實施的過程中，針對動力電池回收利用的相關治理行動也在鋪開。4月27日，工業和信息化部等五部門聯合印發通知，開展規范廢舊動力電池回收利用聯合執法專項行動。此次專項行動將聚焦新能源汽車廢舊動力電池回收利用面臨的突出問題，依法依規查處一批違法行為。

監管力度的加大，企業如何調整與應對？如何在合規的前提下，挖掘市場潛力和創新空間？采訪中，王攀直言，《管理辦法》的剛性約束措施一定程度上加大了企業的履責壓力，企業也會面臨諸多挑戰，包括如何加強自身能力建設，持續滿足強監管要求。雖然短期內，企業在落實管理要求上會面臨一些壓力，但是從長遠來看對于產業鏈的高質量發展有利，機遇要大于挑戰。

全球化視角下

動力電池回收利用的壁壘如何破

對中國動力電池回收利用產業而言，隨著中國新能源汽車全球化步伐的加快，化解和破除來自全球市場競爭的合規挑戰和重重壁壘同樣不容忽視。

2023年8月，歐盟實施了《歐盟電池和廢電池法規》（即《新電池法》），適用范圍覆蓋歐盟市場內所有電池類型（除軍事、航天等特種用途外），包括便攜式電池、汽車啟動電池、輕型動力電池、電動汽車電池及工業電池。該法規要求建立“電池護照”，開展電池全生命周期溯源管理。對歐盟出口的動力電池產品，以及裝載動力電池的新能源汽車產品，都需滿足該法規相關要求。

“隨著我國新能源汽車與動力電池出口規模持續擴大，海外市場的廢舊電池回收與再利用問題日益突出，成為產業可持續發展的關鍵議題。《歐盟電池和廢電池法規》等新規對我國動力電池回收行業的合規體系與國際競爭力帶來深遠影響。同時，海外退役電池回收壁壘、再生資源進口不暢等問題也對企業合規運營提出挑戰。我國需要在遵守國際規則的同時，加快完善回收管理體制，探索多方協同的解決路徑。”車百會副理事長劉小詩說。

“近年來歐盟等國家和地區電池領域的立法情況，對我國新能源汽車出口確實造成一定影響，具體體現在三方面。”王攀說，“一是碳足跡壁壘，明確動力電池碳足跡管理要求，并要建立碳足跡等級與限值管理；二是回收利用壁壘，對動力電池及其關鍵材料（鈷、銅、鉛、鋰、鎳等）回收率提出要求，并規定原材料中循環材料使用最低比例，同時提出‘電池護照’，開展電池全生命周期溯源管理；三是供應鏈風險壁壘，要求電池企業識別其供應鏈企業的環境、社會與治理（ESG）風險。”

清華大學氣候變化與可持續發展研究院研究部主任、清華大學智庫中心副主任楊秀認為，歐盟實施的《新電池法》不僅涉及電池制造商和出口商，還延伸至原材料供應商、電動汽車與儲能系統集成商及回收企業，對碳足跡核算提出嚴格要求，現階段看，給我國企業帶來顯著的合規成本與技術壁壘。對比歐盟與我國產品碳足跡核算管理的差距，楊秀表示，歐盟的產品碳足跡核算覆蓋從原料開采、產品生產到報廢回收的全生命周期，而我國目前主要采用工廠法進行統計，僅涵蓋碳足跡核算范圍的部分環節。雖然我國已在政策層面將產品碳核算納入綠色低碳發展機制，但在碳足跡標準體系方面，當前仍以團標為主，標準之間不協調，政府部門牽頭制定的相關標準較少。在碳足跡因子方面，存在數據相對老舊，尚未形成官方統一的碳足跡數據庫，數據標準與國際接軌不足，全生命周期數據完整性不足等問題。

企業在動力電池回收的全球化布局過程中，也實實在在感受到了重重壁壘帶來的壓力和挑戰。在此前車百會研究院與自然資源保護協會聯合舉辦的“電池回收產業的合規挑戰與協同路徑”研討會現場，比亞迪電池京津冀（省）總經理張四海坦言，企業在動力電池回收的國際化布局上仍面臨多重挑戰。“一是政策和標準壁壘突出，比如不同國家對黑粉等材料的管理要求存在較大差異；二是產能供需不匹配，比如在歐美等地區，現有回收能力不能滿足電池退役量的增長需求，缺口較大；三是國際回收逆向渠道尚未打通。”他說。

那么，擺在中國動力電池回收利用產業面前的合規挑戰和“綠色壁壘”該如何破？

楊秀建議，未來在全球綠色貿易競爭中，中國從被動應對走向主動引領，需要加快行業、產品排放因子數據庫的整合，推動數據庫系統性建設，增強數據庫的權威性；加快推動能源體系綠色低碳轉型，增強產品的低碳競爭力；支持有關企業建立覆蓋“原材料-生產-回收”的全生命周期數字化管理系統；推動第三方核查機構和認證機構的國際互認，并扶持國際認可的國內機構；增強核算方法和基礎數據的中歐互認，爭取標準話語權。

“應對合規挑戰、打破競爭壁壘，需要在行業企業的協同下，完善再生資源進口機制，構建跨境回收體系，同時推動相關標準和數據互通互認。”張四海說。

上汽集團創新研發總院電池項目管理經理楊聰嬌表示，從產業鏈角度來看，構建閉環體系是必要方向。應由政府在政策、標準和平臺建設等方面發揮主導作用，企業積極參與配合，共同形成良性有序的市場競爭格局。這樣既有助于推動國內產業體系完善，也能在國際舞臺上增強我國的產業話語權。

事實上，在打破全球“綠色壁壘”的過程中，日漸完善的“中國策”正在發揮著越來越重要的作用。從產品碳足跡核算標準的研制到構建動力電池回收利用體系，近年來，我國政府主管部門與行管機構、企業聯動開展了多項工作并取得了階段性成果，為中國動力電池回收利用產業規范、高效發展，從容參與全球化競爭奠定了一定的基礎。

值得注意的是，《新電池法》提出建立“電池護照”，開展電池全生命周期溯源管理的要求。對歐盟出口的動力電池產品，以及裝載動力電池的新能源汽車產品，都需滿足該法規相關要求。據了解，我國是全球第一個實際開展新能源汽車動力電池全生命周期溯源的國家。至今，溯源管理已經實施近8年，《管理辦法》又進一步強調建立全國統一的動力電池溯源信息平臺。經過多年的實踐，動力電池企業、新能源汽車生產企業等基本上將溯源管理要求貫穿于生產銷售、維修、回收等過程，普遍建立了較為完備的動力電池編碼、追溯及信息上傳等工作制度。這也為進一步推進我國與全球各國動力電池全生命周期相關標準、數據的互通互認奠定了基礎。

“目前，我國也在研究動力電池數字身份證管理制度，以動力電池編碼為信息載體，關聯動力電池生產、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報廢、電池回收、綜合利用等環節信息，為每一個動力電池包生成惟一、動態的數字身份證，支撐動力電池全鏈條監督管理。未來，還將根據產業發展和行業管理的需要進一步完善信息的范圍及具體內容。在這個過程中，我們也在密切關注歐盟‘電池護照’制度的進展和變化，積極探討電池數字身份管理領域的互信、互通、互認，為中國動力電池及新能源汽車‘出海’及海外布局提供更多支撐。”王攀說。

在全球化競爭中應對合規挑戰、打破各種壁壘 是一場久久為功的“馬拉松”。雖然在應對國外法規要求方面我們已經取得一些成果，但從總體情況來看，仍然存在企業認知程度不夠、本土化數據基礎薄弱、碳足跡認證受制于人等問題，有待政府、行業機構與企業協同合作來解決。

深耕全鏈條協同

搭建跨境動力電池回收利用體系

在全球競合博弈中，中國企業展現出前所未有的創新活力與實力。聚焦動力電池回收利用領域，跨越國界深耕全鏈條協同與合作已是大勢所趨。

采訪中，多位行業、企業相關負責人都不約而同地向記者表示，對中外汽車及動力電池相關企業而言，在國內、國際新政陸續發布實施的背景下，搭建全鏈條協同的跨境動力電池標準互通、數據互認的平臺以及回收利用體系勢在必行。

今年2月，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄。按照雙方約定，將在電池護照場景下的數據跨境領域開展試點，深化探索可信數據交互、電池碳足跡核算方法學以及碳核算創新工具，利用可信標準化數據生態系統支持技術標準統一，推動形成協調一致、以科學為導向的政策框架。

從產業可持續發展角度來看，搭建全球廢舊動力電池回收利用體系意義重大。數據顯示，2022~2025年，我國出口新能源汽車578萬輛，裝配動力電池253GWh；同期，直接出口動力電池519GWh。隨著出口規模的擴大，大量鋰、鈷、鎳資源也隨著產品外流。而我國對這些關鍵礦產資源的對外依存度均處于高位，相關機構的數據顯示，我國鋰資源對外依存度超過80%，鈷、鎳對外依存度超過90%。“生產動力電池需要使用大量鋰、鈷、鎳等礦產資源，疊加大量資源外流，如果不能充分利用廢舊動力電池這座“城市礦山”，形成多渠道、多元化循環利用體系，動力電池和新能源汽車產業將面臨資源供給瓶頸。”王攀說，國家在積極出臺政策，促進動力電池金屬資源的跨境循環利用。2025年，生態環境部聯合有關部門印發《關于規范鋰離子電池再生黑粉、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》，明確允許符合條件的再生黑粉進口。據統計，截至2025年底，全國進口再生黑粉原料262票，共計約2.8萬噸，價值12.6億元。“建立內外聯通、互促共進的廢舊動力電池回收利用體系，是支撐全產業鏈可持續發展和維系競爭力的關鍵所在。”王攀說。

周曉航認為，搭建跨境動力電池回收利用體系是中國企業參與全球競爭的合規剛需。“《新電池法》要求出口電池的回收材料必須來自合法、可追溯的回收渠道，中國本土回收體系若無法得到跨境認證，將直接導致出口受限。以往針對海外市場制定回收方案，依據的是具體合同約定和當地法規，跨境動力電池回收利用體系的建立則使‘出海’產品有了統一的回收解決方案，為提升動力電池產品的競爭力，以及提高動力電池跨境回收利用的效率提供了有益支撐。”周曉航說。

盡管在跨境協同合作上取得了一定進展，但在實際操作層面還面臨諸多難題。采訪中，多家企業相關負責人表示，目前，一些國家政局不穩，政策變化頻繁，投資環境的安全性、穩定性存疑，使企業的跨境布局與合作風險系數較高；另外，如果沒有做好統籌布局，產業鏈各環節企業各自為戰，難以形成穩固的產業鏈條和競爭優勢。對此，王攀建議，新能源汽車和動力電池生產企業應當聯合綜合利用企業，在充分評估目的國發展形勢的前提下“抱團出海”“鏈式布局”，充分利用當地資源稟賦和優勢條件，在當地形成完整產業鏈條，就近生產、銷售、回收、利用，增強應對外部風險影響能力。

博萃循環戰略總監李成越認為，電動汽車“出海”，需要考慮不同銷售方式的影響，例如在歐美市場被廣泛接受的租賃模式可能更便于電池的收集和處置；另外，還需要考慮二手車流向問題，歐洲往往是初次銷售的主要市場，但大量二手車會流向東歐、中亞及非洲等地，這一過程中目前責任邊界尚不清晰，對企業而言，既涉及合規問題，也關系到電池材料和品牌聲譽的有效管控。

商業模式探索

經濟效益與社會責任何以兼顧

另一個不容回避的話題是，動力電池回收利用，如何權衡短期目標與長期戰略，如何在對商業模式與盈利邏輯的探索中，實現經濟效益與社會責任的兼顧？

采訪中，多位汽車企業相關負責人表示，關于商業模式的探索，要分近期、短期和長期目標，分段考慮。從短期看，企業更多的是從合規的角度出發，以符合國內外的標準與合規為原則，推進動力電池回收利用相關業務。從長期看，企業自建回收體系更有利于行業發展，當然要根據自身情況考慮是否推進、何時推進相關工作。無論是自建、共建動力電池回收利用體系，企業都要結合自身銷量、規模等實際做出決策，從中找到短期與長期、投入與收益的平衡點。

“針對《新電池法》中的生產者責任延伸（EPR），有兩種合規模式：一是集體履約，即參與公共回收網絡，企業不掌握定價和處置鏈路的控制權，回收費用通常需預付；二是獨立履約，企業可在獲得批準后，與合作伙伴共同完成回收閉環，實現成本后置，并對回收過程和回收料內部管控。對中國企業而言，短期往往考量簡單化合規，滿足法規要求，但長期應在兩種模式間尋找最優布局，將合規與長期成本控制和再生料使用比例等戰略目標結合。在‘出海’的過程中，實現履約成本優化并增強行業協同。”李成越說。

一位動力電池回收企業相關負責人則認為，對動力電池回收利用領域商業模式的探索，應在政策支撐的基礎上，兼顧經濟性引導，調動企業的積極性和主動性，探索更穩固、更可持續的商業模式。“比如，如果企業為社會提供了一定的回收材料，盡到了社會責任，那么相關政策是否可以向企業主體傾斜？類似的激勵機制既有利于行業企業長期發展，又能充分調動企業積極性，確保企業兼顧經濟效益與社會責任。”該負責人說。

文：王璞 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋