動(dòng)態(tài) | 印度航空大規(guī)模砍停國(guó)際航班，千億航空夢(mèng)遇挫

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作者| 瑞柏

編輯| 宋可馨

審核|江怡

圖源： NDTV

印度航空近期一則重磅公告震動(dòng)了全球航空業(yè)。

這家承載著印度國(guó)家航空夢(mèng)想的航司正式宣布，6至8月期間每周削減250班國(guó)際航班，多條橫跨北美、歐洲、亞洲的核心航線直接暫停運(yùn)營(yíng)。

這不是一次常規(guī)的季節(jié)性運(yùn)力調(diào)整。此次削減是在近幾周因中東局勢(shì)已縮減航班的基礎(chǔ)上，追加的大規(guī)模收縮。

力度之大，直接動(dòng)搖了印度航空過(guò)去四年苦心搭建的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)骨架。

曾經(jīng)被視為塔塔集團(tuán)轉(zhuǎn)型標(biāo)桿的印度航空，正陷入前所未有的至暗時(shí)刻。

外部地緣沖突的沖擊，疊加內(nèi)部積重難返的問(wèn)題，讓這家百年航司的復(fù)興之路，突然蒙上了厚厚的陰影。

一、核心航線集體“停擺”，

國(guó)際網(wǎng)絡(luò)大幅收縮

此次航班削減的力度，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。在北美航線，印度航空直接按下了“暫停鍵”。

德里至芝加哥、德里至紐瓦克、孟買至紐約三條王牌遠(yuǎn)程航線全部停飛。

這三條航線曾是印度航空國(guó)際業(yè)務(wù)的利潤(rùn)支柱，承載著其進(jìn)軍北美高端市場(chǎng)的野心。如今全面停運(yùn)，意味著印度航空暫時(shí)退出了北美主流航空市場(chǎng)的核心競(jìng)爭(zhēng)。

亞洲航線同樣遭遇重創(chuàng)。德里至上海、金奈至新加坡、德里至馬累、孟買至達(dá)卡等重要區(qū)域航線直接叫停。

中印之間的航空聯(lián)系降至近年冰點(diǎn)，東南亞商務(wù)和旅游航線的運(yùn)力也大幅縮水。

歐洲航線雖未完全停飛，但班次慘遭腰斬。德里至巴黎、米蘭、羅馬等熱門目的地，從每日多班運(yùn)營(yíng)縮減為每周2至3班。原本密集的歐洲航線網(wǎng)絡(luò)，變得稀疏而脆弱。

面對(duì)外界的質(zhì)疑，印度航空在官方聲明中顯得頗為無(wú)奈。其表示，此次調(diào)整是多重壓力疊加下的被迫之舉，核心原因包括部分區(qū)域持續(xù)的空域限制，以及國(guó)際航空煤油價(jià)格創(chuàng)下歷史新高。

雙重因素疊加，導(dǎo)致多條規(guī)劃航線徹底喪失了商業(yè)可行性。即便經(jīng)過(guò)此次大規(guī)模削減，印度航空每月仍將運(yùn)營(yíng)超過(guò)1200班國(guó)際航班，維持覆蓋五大洲的基本網(wǎng)絡(luò)。

但航司也明確表示，若當(dāng)前極端運(yùn)營(yíng)環(huán)境持續(xù)，不排除后續(xù)將進(jìn)一步調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)。這一表述，讓市場(chǎng)對(duì)其未來(lái)的運(yùn)力規(guī)劃充滿了擔(dān)憂。

二、地緣沖突與油價(jià)飆升，

外部壓力壓垮盈利底線

所有危機(jī)的導(dǎo)火索，都始于2026年2月底爆發(fā)的中東沖突。這場(chǎng)沖突不僅改變了地區(qū)地緣格局，更直接掐住了印度航空的咽喉。

中東空域是印度飛往歐洲和北美的必經(jīng)通道。沖突爆發(fā)后，海灣地區(qū)多國(guó)關(guān)閉領(lǐng)空，印度航空的航班不得不選擇更長(zhǎng)的繞行路線。

一趟從德里飛往倫敦的航班，原本只需9小時(shí)，現(xiàn)在需要額外繞行3至4小時(shí)，多消耗數(shù)噸燃油。

這在燃油價(jià)格平穩(wěn)時(shí)期尚可承受，但在油價(jià)飆升的當(dāng)下，每多飛一分鐘，都意味著巨額虧損。

雪上加霜的是，巴基斯坦領(lǐng)空自2025年4月起對(duì)印度永久關(guān)閉。雙重繞飛讓印度航空的遠(yuǎn)程航線運(yùn)營(yíng)成本，比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手高出了30%以上。

與此同時(shí)，國(guó)際航空煤油價(jià)格在沖突爆發(fā)后一路飆升。截至2026年4月，國(guó)際航空煤油價(jià)格較2月底已接近翻倍。

印度是全球第三大能源消費(fèi)國(guó)，85%以上的原油依賴進(jìn)口。印度航司的國(guó)際航班必須承擔(dān)全額高價(jià)燃油成本，而國(guó)內(nèi)航班的燃油漲價(jià)還能通過(guò)政府調(diào)控部分消化。

正常情況下，燃油成本占印度航司運(yùn)營(yíng)成本的40%左右。如今這一比例已飆升至60%以上。對(duì)于印度航空而言，飛一趟國(guó)際航班就虧一趟，停運(yùn)反而成為了最理性的止損選擇。

三、塔塔收購(gòu)四年，巨虧黑洞越填越大

外部沖擊固然猛烈，但印度航空今日的困境，更多是內(nèi)部問(wèn)題長(zhǎng)期積累的總爆發(fā)。

2022年，塔塔集團(tuán)以1800億盧比的價(jià)格從印度政府手中收購(gòu)了印度航空，開啟了這家百年航司的私有化轉(zhuǎn)型之路。

當(dāng)時(shí)塔塔曾立下豪言，要用五年時(shí)間將印度航空打造成全球一流航司。

然而四年過(guò)去，現(xiàn)實(shí)與理想的差距越來(lái)越大。據(jù)印度媒體報(bào)道，印度航空2025-2026財(cái)年的虧損預(yù)計(jì)將達(dá)到24億美元，成為塔塔集團(tuán)旗下虧損最嚴(yán)重的子公司。

這一虧損規(guī)模，堪比當(dāng)年塔塔鋼鐵收購(gòu)英國(guó)Corus鋼鐵時(shí)遭遇的財(cái)務(wù)危機(jī)。塔塔董事會(huì)對(duì)此極為不滿，近期多次召開緊急會(huì)議，討論成本削減措施。

巨額虧損的背后，是印度航空沉重的歷史包袱。塔塔接手時(shí)，這家航司背負(fù)著數(shù)千億盧比的債務(wù)，擁有超過(guò)1.2萬(wàn)名冗余員工，機(jī)隊(duì)老化嚴(yán)重，運(yùn)營(yíng)效率低下。

塔塔雖然投入了大量資金進(jìn)行機(jī)隊(duì)更新和服務(wù)升級(jí)，但遺留問(wèn)題的解決遠(yuǎn)比想象中困難。

員工安置、債務(wù)重組、流程優(yōu)化等工作進(jìn)展緩慢，成本控制始終未能達(dá)到預(yù)期。

更致命的是，印度航空的收入增長(zhǎng)遠(yuǎn)不及成本上升的速度。國(guó)際航線本是其主要收入來(lái)源，貢獻(xiàn)了60%以上的營(yíng)收。如今航線大規(guī)模收縮，直接切斷了其現(xiàn)金流的主要來(lái)源。

威爾遜｜圖片來(lái)源：BBC

四、管理層動(dòng)蕩，轉(zhuǎn)型失去掌舵人

就在印度航空最需要穩(wěn)定領(lǐng)導(dǎo)層的關(guān)鍵時(shí)刻，管理層卻出現(xiàn)了巨大的真空。

2026年4月，印度航空首席執(zhí)行官坎貝爾·威爾遜突然宣布辭職，提前結(jié)束了自己的任期。

威爾遜是塔塔集團(tuán)親自挑選的掌舵人，曾在新加坡航空任職多年，擁有豐富的航司運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。

他的離職，被外界普遍解讀為塔塔董事會(huì)對(duì)其轉(zhuǎn)型進(jìn)度不滿的結(jié)果。在威爾遜任內(nèi)，印度航空雖然完成了機(jī)隊(duì)更新和服務(wù)升級(jí)的初步工作，但虧損狀況并未得到根本改善。

威爾遜離職后，印度航空目前由臨時(shí)管理團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。而新加坡航空作為印度航空25.1%的股東，近期已派出多名高管入駐塔塔集團(tuán)總部，參與印度航空的管理決策。

市場(chǎng)普遍猜測(cè)，新加坡航空可能會(huì)進(jìn)一步加大對(duì)印度航空的干預(yù)力度，甚至可能接管部分運(yùn)營(yíng)管理權(quán)。

這對(duì)于一直希望獨(dú)立掌控印度航空的塔塔集團(tuán)而言，無(wú)疑是一個(gè)尷尬的局面。

管理層的動(dòng)蕩，讓印度航空的未來(lái)戰(zhàn)略變得模糊不清。原本規(guī)劃中的航線擴(kuò)張、聯(lián)盟合作等計(jì)劃，都已被無(wú)限期擱置。

五、安全與運(yùn)營(yíng)問(wèn)題頻發(fā)，品牌形象受損

比財(cái)務(wù)虧損更可怕的，是印度航空品牌形象的持續(xù)下滑。過(guò)去一年，這家航司接連發(fā)生多起安全事故和運(yùn)營(yíng)失誤，讓消費(fèi)者的信心大打折扣。

2025年6月12日，印度航空AI-171航班從艾哈邁達(dá)巴德起飛后不久墜毀，機(jī)上260人全部遇難。這是印度航空歷史上最嚴(yán)重的空難之一，至今仍讓許多乘客心有余悸。

印度航空事故調(diào)查局（AAIB）預(yù)計(jì)將在本月發(fā)布此次空難的最終調(diào)查報(bào)告。如果報(bào)告指出空難是由于航司的安全管理漏洞導(dǎo)致，將對(duì)印度航空的品牌造成毀滅性打擊。

除了空難，印度航空的日常運(yùn)營(yíng)也是問(wèn)題頻發(fā)。2026年3月，一架從德里飛往溫哥華的航班，在飛行了近8小時(shí)后，因未獲得加拿大空域的入境許可被迫返航，淪為全球航空業(yè)的笑柄。

2025年，印度民航監(jiān)管局在年度審計(jì)中，共發(fā)現(xiàn)印度航空存在51起安全違規(guī)行為，其中7起屬于最高級(jí)別。這些問(wèn)題暴露了印度航空在安全管理和運(yùn)營(yíng)流程上的嚴(yán)重缺陷。

對(duì)于一家國(guó)際航司而言，安全是底線。一旦消費(fèi)者對(duì)其安全失去信任，再低的票價(jià)也難以挽回市場(chǎng)。

六、機(jī)隊(duì)交付延遲，運(yùn)力不足雪上加霜

塔塔收購(gòu)印度航空后，曾制定了雄心勃勃的機(jī)隊(duì)更新計(jì)劃，計(jì)劃在未來(lái)五年內(nèi)引進(jìn)數(shù)百架新飛機(jī)，替換老舊的機(jī)隊(duì)。

然而，受全球航空制造業(yè)供應(yīng)鏈短缺的影響，新飛機(jī)的交付進(jìn)度嚴(yán)重滯后。原本應(yīng)在2025年交付的數(shù)十架波音和空客飛機(jī)，被推遲到了2027年以后。

機(jī)隊(duì)更新的延遲，導(dǎo)致印度航空不得不繼續(xù)運(yùn)營(yíng)大量老舊飛機(jī)。這些飛機(jī)不僅燃油效率低下，維護(hù)成本高昂，還經(jīng)常出現(xiàn)機(jī)械故障，影響航班準(zhǔn)點(diǎn)率。

更糟糕的是，運(yùn)力不足讓印度航空錯(cuò)失了市場(chǎng)擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。中東沖突爆發(fā)后，海灣航司的運(yùn)營(yíng)也受到了一定影響，原本是印度航空搶占國(guó)際市場(chǎng)份額的絕佳時(shí)機(jī)。

但由于沒有足夠的飛機(jī)，印度航空不僅無(wú)法增加運(yùn)力，反而不得不削減現(xiàn)有航班。

眼睜睜看著瑞士航空、荷蘭皇家航空、國(guó)泰航空等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，趁機(jī)搶占了大量印度始發(fā)的國(guó)際航班市場(chǎng)。

數(shù)據(jù)顯示，2026年3至5月，外國(guó)航司在印度始發(fā)國(guó)際航班中的市場(chǎng)份額，從51.2%升至58.4%。印度航空的市場(chǎng)份額則持續(xù)下滑，其國(guó)際航空樞紐的地位岌岌可危。

七、盧比貶值，美元成本進(jìn)一步飆升

除了上述問(wèn)題，盧比的持續(xù)貶值，也給印度航空帶來(lái)了額外的財(cái)務(wù)壓力。

過(guò)去一年，印度盧比對(duì)美元的匯率下跌了超過(guò)10%。而印度航空的大部分成本，包括燃油、飛機(jī)租賃、維修保養(yǎng)、飛行員薪酬等，都是以美元結(jié)算的。

盧比貶值意味著，印度航空需要支付更多的盧比來(lái)兌換美元，用于支付這些成本。這進(jìn)一步推高了其運(yùn)營(yíng)成本，加劇了虧損。

為了應(yīng)對(duì)匯率風(fēng)險(xiǎn)，印度航空雖然采取了一些對(duì)沖措施，但在盧比大幅貶值的情況下，這些措施的效果十分有限。

未來(lái)何去何從？短期困境難解

面對(duì)多重危機(jī)，印度航空的未來(lái)充滿了不確定性。業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，其短期困境難以得到根本解決。

首先，中東沖突何時(shí)結(jié)束仍是未知數(shù)。只要沖突持續(xù)，空域封鎖和高油價(jià)的局面就不會(huì)改變，印度航空的國(guó)際航線就難以恢復(fù)盈利。

其次，塔塔集團(tuán)和新加坡航空必須向印度航空注入更多資金，以填補(bǔ)巨額虧損的黑洞。如果股東不愿繼續(xù)輸血，印度航空可能會(huì)面臨更嚴(yán)重的財(cái)務(wù)危機(jī)。

第三，印度航空需要盡快確定新的管理團(tuán)隊(duì)，制定清晰的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。管理層的真空狀態(tài)，每多持續(xù)一天，對(duì)航司的傷害就多一分。

最后，艾哈邁達(dá)巴德空難的最終調(diào)查報(bào)告，將是決定印度航空未來(lái)聲譽(yù)的關(guān)鍵。如果報(bào)告結(jié)論負(fù)面，其品牌形象可能需要數(shù)年時(shí)間才能修復(fù)。

印度航空的這場(chǎng)危機(jī)，表面上是地緣沖突和油價(jià)上漲引發(fā)的外部沖擊，實(shí)則是內(nèi)部問(wèn)題長(zhǎng)期積累的總爆發(fā)。塔塔集團(tuán)四年的努力，未能從根本上改變這家航司的基因。

曾經(jīng)被寄予厚望的印度航空國(guó)際化夢(mèng)想，如今不得不暫時(shí)擱置。對(duì)于塔塔集團(tuán)而言，如何在控制虧損的同時(shí)，維持印度航空的基本運(yùn)營(yíng)，將是未來(lái)一年面臨的最大挑戰(zhàn)。

而對(duì)于印度這個(gè)渴望成為全球航空大國(guó)的國(guó)家來(lái)說(shuō)，印度航空的困境，無(wú)疑是一個(gè)沉重的打擊。

一個(gè)強(qiáng)大的國(guó)家航空，是國(guó)家軟實(shí)力的重要象征。印度的航空強(qiáng)國(guó)夢(mèng)，仍然還有很長(zhǎng)的路要走。

本文轉(zhuǎn)載自“印度通”微信公眾號(hào)2026年5月22日文章，原標(biāo)題為《印度航空大規(guī)模砍停國(guó)際航班，千億航空夢(mèng)遇挫》。

編輯：宋可馨

審核：江怡

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