新能源車型，再現“同質化”問題？

9系扎堆，獵裝當道，A0級成為車企新寵，新能源汽車即將進入差異化競爭時代。然而，新一代技術的出現，“同質化”也再次出現。

近期，網傳一家國外車企的設計師在北京車展期間接受采訪的圖片。大致內容是，當他逛了一個展館后，收獲頗多，但當他逛了三個展館后，發現并沒有獲取更多的新知識，因為這些新能源車看起來都一個樣。

無論是真實事件還是段子，我們自己也能在車展看到，在技術飛速發展的新能源時代，車企剛剛在差異化層面有所建樹，卻又不得不回到那個同質化時代。

同質化，為何又成為新能源“主流”？

近兩年來，汽車圈最大的變化，就是各車企都逐漸找到適合自身發展的道路。從戰略層面來講，無論是傳統車企還是新勢力車企，戰略差異化明顯，但從產品層面，車企似乎不約而同地在向相同的道路上邁進。

進入2026年，中國車企在高端化進程中取得顯著的成效，尤其是大批“9系”車型的橫空出世，開啟高端市場新一輪的拼殺。

包括零跑D19、極氪9X、嵐圖泰山X8、新一代問界M9（參數丨圖片）、吉利銀河M9、小鵬GX、蔚來ES8等中大型及大型SUV相繼上市，開啟新一輪的高端化浪潮。但仔細分析這類車型的產品力，雖然這部分車型售價存在差異，但在核心產品力上顯現出的卻是大同小異。

這些車型中，動力系統的差異性主要源于不同的動力輸出形式，雖然增程、純電和混動百花齊放，但相比一兩年前的動力系統并無太大變化。一定程度上來說，新能源車型在動力系統方面，已經形成較為成熟的技術水準。另一方面，新能源時代產生的動力過剩，也無需車企在動力系統方面繼續以大成本進行新技術研發，當下的動力技術完全能夠應付用戶需求。

底盤方面，旗艦級車型幾乎均采用雙腔空懸加上CDC可變阻尼懸架上，以及前雙叉臂加后五連桿的機械結構，這可謂已經變成30萬至50萬之間旗艦級新能源車型的底盤標配。

從用戶角度來看，底盤的結構及用料的升級意味著新能源旗艦級車型在產品體驗層面有了堪比百萬級傳統豪車的性能，但從產品本身來看，底盤技術同質化背后，卻藏著新能源產品的無奈。

由于新能源車型整備質量更大，尤其是中大型以上的旗艦級SUV，動輒2.5噸以上的車重對于底盤來說負擔更重，這也就迫使這些車型需要用到更堅實的底盤用料與更好的底盤結構，因此，上述技術應用反映出的是這類車型的“無奈”，但正是這種“無奈”，倒逼車企在底盤結構和用料上花費更大的成本，促使這類車型能夠在技術進階的加持下擁有長足的進步。

智能化方面，無論是輔助駕駛還是智能座艙，雖然各家發布的技術路徑與名稱各有千秋，但底層邏輯卻不盡相同。依然是從用戶體驗來看，用戶無法感知幾行代碼不同導致的智能化運算過程的不同，用戶只能感知到行為結果，即輔助駕駛是否安全，智能座艙是否能夠解決服務性問題。從這個層面來看，智能化是以結果為導向，即用戶敢用和不敢用，以及喜歡用和不喜歡用，且在硬件上，無論是輔助駕駛的各種雷達，還是智能座艙的冰箱彩電大沙發、語音指令控制等，依然存在著同質化嚴重的問題。

總的來說，新能源車再次出現同質化問題，主要是三方面的原因：

一是絕大部分廠商過度依賴供應商，即“汽車組裝廠”概念，這是導致新能源車在配置上高度一致的重要原因。

二是從行業技術發展來看，各車企在技術發展層面接收到的頂尖技術信息處于同一水平線，即便是車企現階段沒有能力拿出頂級技術的實力，但主流車企幾乎都能在不久的時間內追趕上目前行業的頂尖技術能力，也就導致各家車企在新能源技術層面的認知幾乎無差別。

三是行業內卷導致的新能源車企必須拿出同級車型中頂尖的技術水準與適配市場需求的配置，滿足用戶的胃口。以至于新能源車企在嘗試了尋求產品差異化競爭之后，再次回到產品同質化。

產品同質化問題，能如何解決？

想要解決產品同質化問題，就要先搞清楚導致產品同質化的本質原因。

以上述三點外因為基礎，導致同質化的根本原因是因為市場競爭速度加劇。好比此前研發一輛新車需要3到5年的周期，而新能源時代最快僅需半年就能實現新車換代，而單靠車企研發，無法滿足快速換代需求，這就需要借鑒技術發展路徑與購買現成的頂級零部件。

就目前來看，這樣的局面在近兩年來或許無法得到有效改善，車企想要打造差異化路徑，首先要解決市場無差別內卷的問題。

實際上，新能源車企已經打造了很多不同的品牌標簽，比如鴻蒙智行代表智駕，小米汽車代表駕駛，零跑則是親民的典范，理想是以家為標簽，蔚來主攻豪華，小鵬打造平價科技，這些標簽同樣是車企在未來實現差異化競爭的根本因素。

只不過，從用戶角度來看，用戶并不關心車企是否能打出產品差異化，而是更關心自己能買得起的車型配置是否夠足，空間是否夠大，以及科技感是否亮眼，也正是這種市場化需求，讓車企在根據自身品牌標簽打造產品差異化時，進退兩難。

因此，我們會看到很多偽需求，如前備箱釣魚、后備箱煮火鍋、車內包餃子、隔空拉車門等并不符合實際用車需求的功能。車企想以此打出產品功能性的差異，但其實從用戶角度來看，這并不能成為用戶購買產品的核心理由。所以在這些偽需求的市場傳播無法達到預期效果，同質于友商的核心配置功能便需要通過包裝，實現差異化宣傳的效果。但本質上，這些配置的表現效果都是大同小異。

所以，解決差異化問題，仍然需要車企通過時間沉淀自身的品牌標簽，但市場競爭并不允許其進行長時間的沉淀，這也是目前汽車行業亟待解決的問題。如果繼續照此發展下去，未來中國新能源車可能僅剩外觀內飾造型能讓用戶產生選擇的欲望了。

說到外觀內飾，北京車展期間有媒體表示，今年車展展出車型最多的品牌是保時捷。這意味著很多車型在設計層面，思路基本一致，雖然這只是句調侃，但的確反映出中國新能源車的發展已經陷入了“創新難”的瓶頸。