大船集團中選！招商輪船穿梭油輪業務再進一步

又一艘！大船集團中選，招商輪船穿梭油輪業務再進一步

從VLCC巨頭到深海油田物流，招商輪船正在打開新的業務邊界

招商輪船進入穿梭油輪領域，又有最新進展。

近日，ASSOCIATED MARITIME COMPANY (HONG KONG) LIMITED“穿梭油輪選擇船建造采購項目”發布結果公告，大連船舶重工集團有限公司中選。根據相關采購信息，大連造船將建造1艘穿梭油輪，交船期不晚于2028年9月30日。ASSOCIATED MARITIME COMPANY (HONG KONG) LIMITED即招商輪船下屬全資子公司海宏輪船（香港）有限公司。

這一公告值得關注。因為在今年年初，招商輪船已公告稱，公司通過海宏輪船（香港）有限公司與大連造船簽署《船舶訂造協議》，訂造1+1艘Suezmax級DPST（動力定位穿梭油輪），協議價格總額約17.9億元人民幣，其中一艘為確定船，一艘為買方選擇權船；交船期為2028年，交船地點為大連造船及其下屬船廠。

也就是說，招商輪船此前披露的1+1艘DPST項目，正在從“確定船簽約”進一步向“選擇權船推進”延伸。雖然最終商業安排仍應以招商輪船后續公告為準，但從采購主體、項目名稱、船廠和交付時間看，本次中選結果與招商輪船此前披露的穿梭油輪項目高度對應。

對于一家長期以VLCC和傳統遠洋油運業務見長的央企船東而言，這不是簡單多買一艘船，也不是普通意義上的船隊更新，而是招商輪船正在把油運業務的能力邊界，從遠洋干線運輸進一步延伸至更具“海上油田作業屬性”的穿梭油輪領域。

最新進展：選擇權船建造結果浮出水面

招商輪船進入穿梭油輪領域，并不是突然發生的動作。

2025年12月5日，招商輪船董事會審議通過“關于新造1+1艘DPST（動力定位穿梭油輪）并簽署長期運輸協議的議案”。當時公告明確，公司擬訂造1+1艘Suezmax級動力定位穿梭油輪，并與客戶簽署長期運輸協議。

隨后，項目進入正式簽約階段。2025年12月31日，招商輪船通過下屬全資子公司海宏輪船（香港）有限公司與大連造船簽署造船協議，訂造1+1艘DPST。按照公告披露，兩艘船總價約17.9億元人民幣，其中一艘為確定船，一艘為買方選擇權船。

現在，“穿梭油輪選擇船建造采購項目”發布結果公告，大連造船中選。這意味著，招商輪船在DPST領域的布局并未停留在一艘船的試水層面，而是在按照“確定船+選擇權船”的既定路徑繼續推進。

更重要的是，招商輪船公告中已經說明，本次訂造是為滿足核心客戶在深海油田開發項目中對動力定位穿梭油輪的運力需求，公司擬投資新造DPST，并與客戶簽署長期期租合同。這個表述決定了項目的商業性質。它不是單純基于油運周期判斷的投機性下單，而是帶有明確項目需求和長期合同支撐的資產配置。

這也是本次項目最值得關注的地方。招商輪船不是在傳統油輪市場上簡單增加運力，而是在嘗試進入一個更小眾、更高門檻、但現金流更可預測的油運細分賽道。

穿梭油輪不是普通油輪

穿梭油輪與常規遠洋油輪最大的不同，不在噸位大小，而在作業場景和商業模式。

傳統原油輪主要完成港口到港口之間的遠洋運輸，收益更多受到即期市場、航線供需、運距變化、油價波動和地緣政治的影響。穿梭油輪則主要服務于海上油田、FPSO和深水油氣開發項目。它的核心任務是在海上油田附近完成提油、外輸和轉運，更像是深海油田開發體系中的“海上物流基礎設施”。

這類船舶通常需要在復雜海況下靠近海上設施作業，依靠動力定位系統保持船位穩定，并完成安全裝載。因此，DP2或更高等級動力定位系統、艏裝載系統、設備冗余設計、船員操作經驗、HSE管理體系和項目執行能力，都會成為進入門檻。

也正因為作業屬性更強，穿梭油輪的商業模式往往不同于普通油輪。它通常以長期合同為基礎，船舶交付后服務對象和運營區域相對明確。客戶對船舶性能、作業安全、團隊經驗和連續服務能力的要求更高。一旦船東進入相關油田項目供應鏈，后續客戶粘性也更強。

所以，穿梭油輪市場雖然規模不大，卻具備典型的高門檻屬性。它不是一個單純靠買船就能進入并長期站穩的市場。船東真正需要建立的是一整套圍繞深海油田外輸場景的運營能力。

“長約”是招商輪船此次布局的核心

招商輪船此次項目的關鍵，不只是“1+1艘新船”，而是“新造船+長期期租合同”的組合。

油輪行業長期具有強周期屬性。行情高漲時，VLCC等傳統油輪的收益彈性非常大；但當市場進入低谷，船東現金流也會承受壓力。穿梭油輪的價值，恰恰在于它可以通過項目化長約，把一部分市場波動轉化為更穩定的合同現金流。

招商輪船也在公告中明確表示，新船交付營運后，將有利于增厚公司穩定盈利來源，增強公司持續盈利能力，全面服務核心客戶的能力和抗風險能力。

這句話背后的邏輯很清楚。招商輪船正在嘗試把部分油運業務，從“航線—市場—運價”的傳統框架，延伸到“項目—客戶—長期交付”的運營框架。前者強調規模、航線和市場判斷，后者更強調客戶綁定、技術能力和長期履約。

對于招商輪船這樣的大型油運平臺而言，這種布局并不會替代傳統VLCC業務，但可以為公司增加一條更穩定、更項目化、更具客戶粘性的業務曲線。

大連造船連續獲得DPST訂單

本次項目由大連造船承接，也有很強的產業意義。

大連造船并不是第一次建造這一類高端DP穿梭油輪。2023年，大連造船交付了我國自主設計建造的全球最大級別DP穿梭油輪“諾思先鋒”輪。該輪由中海油相關方訂造，服務于巴西布茲奧斯和梅羅等深水油田中方份額油運輸需求。

“諾思先鋒”輪載重約15.5萬噸，總長279米，型寬48米，配備DP2動力定位系統和新一代艏裝載系統，是按照巴西國家石油公司相關技術規范建造的新型DP油輪。該船交付也標志著大連造船重返高端穿梭油輪建造市場。

現在，招商輪船DPST項目繼續選擇大連造船，說明國內船廠在這一高附加值細分船型上的建造能力正在持續獲得應用。

更值得注意的是，招商輪船并不是近期唯一選擇大連造船建造Suezmax級DPST的船東。今年2月，馬來西亞MISC旗下油輪公司AET也宣布，與Dalian Shipbuilding Industry Corp.簽署協議，訂造其首艘混合動力電推進動力定位穿梭油輪。該船為154,000載重噸Suezmax級DPST，配備電池儲能系統，并設計為乙醇雙燃料預留，預計于2028年交付，同時已經鎖定長期租約。

AET本身就是全球穿梭油輪領域的重要運營商。根據AET披露，該公司運營著全球規模較大的DPST船隊之一，目前有17艘DPST部署在巴西和挪威市場，并計劃繼續擴張。

這使得大連造船近期在DPST領域的訂單更具代表性。一邊是招商輪船這樣的中國大型油運央企，一邊是AET這樣的國際專業穿梭油輪運營商，兩家公司都選擇大連造船建造15.4萬噸級左右的Suezmax級DPST，并且交付時間都指向2028年。這說明，大連造船在高端DPST船型上的能力，正在獲得國內頭部船東和國際專業船東的雙重認可。

對中國船舶工業來說，DPST不是普通油船訂單。它對船舶設計、系統集成、動力定位、艏裝載、安全冗余、自動化配置和項目管理能力都有更高要求。連續獲得此類訂單，本身就是中國船廠在高端油運裝備領域能力上升的體現。

國際船東已經證明

從全球市場看，穿梭油輪正在重新獲得大型船東和能源物流平臺關注。

希臘Angelicoussis集團旗下Maran Tankers就是一個典型案例。該公司過去以VLCC等傳統大船資產見長，但近年來也開始進入穿梭油輪領域。Maran此前在獲得巴西國家石油公司相關租約后，在韓國訂造穿梭油輪，并進一步通過收購成熟運營商Altera Shuttle Tankers，接手其在巴西、北海和加拿大市場的穿梭油輪資產與運營體系，隨后整合成立Maran Shuttle Tankers。

這個案例說明，穿梭油輪市場的競爭核心并不只是“有沒有船”。船東還需要項目執行能力、HSE體系、DP作業經驗、船員培訓體系、油公司客戶關系和長期運營管理能力。

招商輪船此次以“1+1艘DPST+長期期租合同”的方式進入這一領域，路徑是穩健的。公司先通過長約鎖定需求端，再通過新造船匹配具體項目需求。這種做法可以降低純市場風險，也有利于公司在實際運營中逐步積累穿梭油輪經驗。

但也正因為如此，真正的挑戰并不在簽約本身，而在交付之后。穿梭油輪業務能否做成，關鍵要看船東能否建立起與海上油田作業相匹配的運營體系。

從“遠洋油運”到“深海油田物流”

招商輪船此次進入穿梭油輪領域，可以看作其油運業務的一次能力升級。

公司過去的優勢主要體現在傳統遠洋原油運輸，尤其是在VLCC領域擁有較強規模基礎。傳統油運業務的核心邏輯，是圍繞全球原油貿易流向、航線變化和市場周期進行運力配置。穿梭油輪的邏輯則明顯不同。它圍繞的是深海油田開發項目、FPSO外輸體系和長期客戶需求。

這意味著，招商輪船正在從“航線型油運”進一步延伸到“項目型能源運輸”。前者靠規模、成本和市場判斷形成競爭力，后者則靠技術、HSE、項目執行和客戶關系形成壁壘。

這種變化很重要。因為在未來能源運輸市場中，單純擁有大船并不一定等于擁有更強的競爭力。客戶越來越看重的是船東能否提供穩定、可靠、低風險、長期可交付的綜合能力。穿梭油輪正是這種趨勢下的代表船型之一。

從這個角度看，招商輪船此次進入DPST領域，不只是新增一個船型，而是進入一種新的業務形態。它把油運服務從傳統海上運輸環節，進一步嵌入到上游能源開發鏈條之中。

這一步也符合招商局集團“第三次創業”的大背景

如果把這次項目放到招商局集團“第三次創業”的背景下看，其戰略意味會更加清晰。

大型航運企業未來的增長，不可能只依靠運力擴張。全球航運業已經進入一個更強調韌性、確定性、綠色轉型和產業鏈服務能力的新階段。對頭部船東而言，關鍵問題不只是“買多少船”，而是“進入哪些更高門檻的場景”“服務哪些更核心的客戶”“形成哪些可復制的能力”。

穿梭油輪正是這樣一個場景。它市場規模不如VLCC大，但項目屬性強，客戶要求高，長期合同穩定，進入壁壘也更高。對于招商輪船來說，進入這一領域，有助于公司在傳統油運周期之外，建立更穩定的現金流來源和更深層次的客戶綁定關系。

這也是為什么本次項目不能簡單理解為“下單造兩艘船”。它更像是招商輪船圍繞深海能源物流搭建新能力的起點。

如果未來公司能夠圍繞DPST業務建立專門運營團隊，逐步積累油田級作業經驗，并在后續項目中形成復制能力，那么這條業務線就可能從單一項目發展為新的增長曲線。

真正的看點在運營端

當然，穿梭油輪業務的難點也正在這里。

造船合同可以簽署，船舶也可以交付，但能否長期穩定運營，才是檢驗這項業務成敗的關鍵。DPST需要的不只是油輪管理經驗，還包括復雜海況下的動力定位作業能力、靠近海上設施作業的安全管理能力、與油公司體系對接的合規能力，以及對船員進行持續培訓和考核的能力。

這些能力并不能完全從傳統VLCC運營中自然轉化。招商輪船需要在實際項目中補齊“油田級運營能力”。這包括DP作業程序、HSE體系、應急響應機制、項目管理團隊、船員訓練體系，以及與客戶長期協同的服務能力。

因此，市場后續真正需要關注的，不只是這1+1艘船是否順利交付，而是招商輪船是否會圍繞穿梭油輪業務建立更系統的平臺能力。選擇權船如果順利推進，將有助于公司在該領域形成初步規模。但要真正站穩穿梭油輪市場，公司還需要把高門檻船型轉化為高質量運營能力。

中國船東和中國船廠同時進入高端細分賽道

從更大的產業視角看，招商輪船與大連造船在DPST領域的合作，也反映出中國航運業和中國船舶工業正在共同進入更高門檻的細分市場。

過去，中國船東在遠洋油運市場已經形成了較強規模優勢，中國船廠在大型油輪、集裝箱船、散貨船等主流船型上也具備全球競爭力。現在，隨著深水油氣開發、海上能源物流和高端海工配套需求增長，航運與造船的競爭正在向更專業、更復雜的船型延伸。

穿梭油輪正是這種變化的縮影。它既是船舶，也是海上油田物流系統的一部分；既考驗船廠建造能力，也考驗船東運營能力；既服務能源運輸，也服務深海資源開發。

招商輪船選擇進入這一領域，大連造船連續承接相關訂單，AET等國際專業船東也選擇中國船廠建造新一代DPST，這些事件放在一起看，意義就不只是單筆訂單，而是中國力量正在更深度參與全球深海能源運輸服務鏈條。

一條新的油運增長曲線正在打開

招商輪船此次穿梭油輪項目，已經經歷了從董事會審議、造船協議簽署，到選擇權船建造結果浮出水面的連續推進。這個過程說明，公司進入DPST領域的動作正在變得更加實質化。

對招商輪船而言，這一步是從傳統遠洋油運向深海油田物流延伸。它有助于公司在VLCC等傳統油運周期之外，增加更穩定、更項目化、更具客戶粘性的業務來源。

對大連造船而言，這一步是高端DPST建造能力的再次驗證。繼“諾思先鋒”輪之后，大連造船又連續獲得招商輪船和AET等船東的相關訂單，說明其在該船型上的市場認可度正在提升。

對中國航運業而言，這一步則說明，國內頭部船東正在從“規模化運力配置”走向“高門檻能力建設”。未來的競爭，不只是看誰擁有更多船，更要看誰能進入更復雜的能源物流場景，并把安全、技術、項目管理和長期客戶服務能力真正做出來。

所以，招商輪船此次“破圈”穿梭油輪，不只是新增一艘或兩艘高端油輪。它更可能是公司油運業務從“市場型收入”走向“項目型收入”的重要起點，也是招商輪船打開第二增長曲線的一次關鍵嘗試。

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