4S店哭窮背后：新能源時代如何靠“只換不修”維持暴利？

“賣一輛虧一輛”，這是2025年幾乎所有汽車經(jīng)銷商都在哭喊的口頭禪。

這份哭窮并非毫無根據(jù)。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告》，當(dāng)年汽車經(jīng)銷商盈利比例已從2024年的39.3%收窄至23.5%，虧損比例約55.7%，81.9%的經(jīng)銷商存在價格倒掛。在7家上市經(jīng)銷商集團(tuán)中，6家虧損，僅1家實(shí)現(xiàn)扭虧。龍頭中升控股更是從2024年盈利32.12億元轉(zhuǎn)為巨虧16.73億元。全行業(yè)新車銷售毛利率跌至-21.5%，意味著經(jīng)銷商每賣出一輛車，裸車環(huán)節(jié)平均倒貼車價的五分之一以上。

然而，就在這片“哭窮”聲浪中，另一組數(shù)據(jù)正在講述一個截然不同的故事。中升控股2025年售后服務(wù)收入229.11億元，售后毛利110.50億元——而集團(tuán)總毛利僅88.38億元。這意味著如果沒有售后業(yè)務(wù)的支撐，這家頭部集團(tuán)的財務(wù)報表早已是一紙紅字。百得利控股的逆襲更為典型：2025年營收微降1.4%，卻憑借售后收入大增22.3%、毛利率高達(dá)42.4%，成為8家上市經(jīng)銷商中唯一盈利的中小規(guī)模集團(tuán)。

經(jīng)銷商們哭窮，哭的是新車銷售。而在另一頭，新能源售后維修這架利潤機(jī)器正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)。本文試圖揭開這架機(jī)器的運(yùn)作密碼：它如何通過設(shè)計綁架、數(shù)據(jù)封鎖和技術(shù)陷阱，將五塊錢的卡扣做成十三萬的生意，將消費(fèi)者的維修焦慮釀成資本盛宴。

一、財務(wù)透視：傳統(tǒng)售后萎縮與新能源增長的交錯邏輯

在燃油車時代，4S店的利潤結(jié)構(gòu)大致遵循“3-3-4”法則：新車銷售貢獻(xiàn)三成利潤，售后服務(wù)貢獻(xiàn)四成，金融保險等衍生業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)三成。然而到了2025年，新車毛利貢獻(xiàn)率已跌至-25.5%，而售后服務(wù)以80.8%的貢獻(xiàn)率成為經(jīng)銷商的唯一利潤支柱。

傳統(tǒng)售后業(yè)務(wù)的萎縮有其結(jié)構(gòu)性原因。燃油車保有量趨于飽和，維修技術(shù)趨于成熟，第三方維修渠道（連鎖快修店、獨(dú)立修理廠等）高度發(fā)達(dá)，消費(fèi)者對4S店的高價維修早有防備。根據(jù)2016年1月1日起實(shí)施的《汽車維修技術(shù)信息公開實(shí)施管理辦法》，汽車生產(chǎn)者須向所有維修經(jīng)營者及消費(fèi)者無差別地公開維修技術(shù)信息，不得通過設(shè)置技術(shù)壁壘排除、限制競爭。這一政策的長期發(fā)酵，使得燃油車售后市場的競爭相對充分，4S店在燃油車維修上的定價權(quán)被大幅削弱。

然而，新能源時代的到來，為售后服務(wù)創(chuàng)造了一個全新的利潤藍(lán)海。據(jù)中國汽車維修行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，全國現(xiàn)有燃油汽車維修相關(guān)企業(yè)約40萬家，但新能源汽車維修企業(yè)僅2萬至3萬家。更關(guān)鍵的是，由于新能源車的維修技術(shù)被車企高度壟斷，第三方維修力量基本被排除在外——全國僅2%的修理廠具備三電系統(tǒng)維修能力。這意味著大多數(shù)新能源車主在維修時幾乎沒有選擇，只能回到4S店或官方授權(quán)中心。供需失衡疊加技術(shù)封鎖，構(gòu)成了新能源售后利潤暴增的底層邏輯。

永達(dá)汽車的財報生動地印證了這一趨勢。2025年，永達(dá)汽車實(shí)現(xiàn)售后服務(wù)收入94.69億元，其中獨(dú)立新能源品牌售后收入5.12億元，同比大幅增長65.1%，新能源售后保有客戶9.1萬名，同比增長58.7%。這些數(shù)字說明，新能源售后正以遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的速度增長，成為經(jīng)銷商財報中最亮眼的增長極。

值得警惕的趨勢浮出水面：當(dāng)新車銷售成為負(fù)資產(chǎn)，售后維修便從“服務(wù)”異化為“利潤機(jī)器”，而消費(fèi)者的錢包則是這臺機(jī)器的唯一燃料。

二、暴利解碼：“只換不修”的三重奏

第一重：一體化設(shè)計——從技術(shù)需求到利潤驅(qū)動

一體化壓鑄技術(shù)和CTC（電芯到底盤）電池集成技術(shù)，無疑是新能源汽車制造領(lǐng)域的重大突破。它們提升了車身剛性、減輕了整車重量、縮短了生產(chǎn)周期，是汽車工業(yè)的進(jìn)步象征。然而，技術(shù)進(jìn)步的另一面，是維修便利性的徹底喪失。

以一體化壓鑄為例，它將原本由數(shù)十個甚至數(shù)百個零件焊接而成的車身部件，一次性壓鑄成型。特斯拉Model Y的后底板從70個零件變成1個，生產(chǎn)效率大幅提升。然而，這一設(shè)計的技術(shù)代價是：一旦該部件受損，無法像傳統(tǒng)車身那樣鈑金修復(fù)，只能整體更換。無錫一位Model Y車主倒車撞墻，維修費(fèi)高達(dá)20萬元，相當(dāng)于車價的70%。鋁合金壓鑄件的維修費(fèi)可達(dá)傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的3至4倍。

更令人瞠目的是電池包一體化設(shè)計帶來的“小問題大修”現(xiàn)象。杭州一位新能源車主的新車僅因一塊翹起的地磚，頂斷了電池包上一枚與輪眉連接的塑料卡扣。這枚在電商平臺零售價僅89元的PPS塑料卡扣，因與電池盒為一體結(jié)構(gòu)，廠家拒絕單獨(dú)維修，強(qiáng)制要求更換整套動力電池組，報價高達(dá)13萬元，接近整車售價的一半。更荒誕的是，保險公司無法接受這樣的理賠方案，最終只能將這臺準(zhǔn)新車按全損處理，車主損失了近萬元的貼膜費(fèi)用。途虎養(yǎng)車總裁胡曉東一針見血地指出：數(shù)據(jù)顯示，其實(shí)75%的電池故障只是局部問題，如果新能源車型電池維保能實(shí)現(xiàn)單換電芯、模組，用戶的維修成本可降到整包更換的10%至50%。

這種將“可拆分維修的部件”強(qiáng)行綁定為不可拆分的總成件，本質(zhì)上是用技術(shù)進(jìn)步的外衣包裝利潤驅(qū)動的內(nèi)核。正如一位業(yè)內(nèi)人士所言：車企將“可拆分維修的部件”強(qiáng)行綁定為不可拆分的總成件，把汽車從“可維修的耐用消費(fèi)品”變成了“壞一點(diǎn)就全換”的一次性快消品。

第二重：數(shù)據(jù)封鎖——以安全之名的技術(shù)壟斷

如果說一體化設(shè)計是物理層面的利潤保障，那么數(shù)據(jù)和技術(shù)封鎖則是數(shù)字層面的利潤護(hù)城河。

新能源車的三電系統(tǒng)維修難度遠(yuǎn)超燃油車，核心原因在于車企對維修數(shù)據(jù)和診斷權(quán)限的高度壟斷。據(jù)統(tǒng)計，三電系統(tǒng)維修需主機(jī)廠云端授權(quán)比例達(dá)70%，車企通過車載系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制維修權(quán)限，第三方無法觸達(dá)核心數(shù)據(jù)。一位濟(jì)南汽修廠師傅的感嘆道出了普遍困境：“車企把車賣給了用戶，卻把鑰匙攥在自己手里”。

這種技術(shù)封鎖的直接后果是壟斷定價。據(jù)分析，某品牌60度電池包采購價6萬元，維修報價卻高達(dá)12萬元，利潤率高達(dá)100%。原廠配件流通率不足30%，第三方市場長期缺貨，車主被迫選擇高價官方渠道。而如果車主選擇非授權(quán)渠道維修，則可能觸發(fā)“脫保”條款，部分車企甚至以“私自改裝”為由拒保，“脫保”條款概率超過85%。

在法律層面，這種封鎖的嚴(yán)酷程度更為驚人。2024年上海兩名維修工因私自解鎖新能源車電池管理系統(tǒng)，被法院以“破壞計算機(jī)信息系統(tǒng)罪”判處有期徒刑6個月。這一判例在汽修行業(yè)引發(fā)了寒蟬效應(yīng)——不是修不好，是不敢修。不僅消費(fèi)者被置于別無選擇的境地，就連具備專業(yè)能力的維修工也因法律風(fēng)險而望而卻步。

第三重：零整比迷局——微積分公式背后的利潤魔術(shù)

在傳統(tǒng)燃油車時代，“零整比”（零部件價格總和與整車售價之比）是衡量維修經(jīng)濟(jì)性的核心指標(biāo)。一般認(rèn)為零整比越高，維修越貴。然而，中保研汽車技術(shù)研究院發(fā)布的最新數(shù)據(jù)揭示了一個反直覺的現(xiàn)象：燃油車零整比指數(shù)為391.07%，新能源車為312.24%，燃油車反而更高。

但如果因此認(rèn)為新能源車修起來更便宜，那就是被數(shù)字騙了。另一個指標(biāo)——維修負(fù)擔(dān)指數(shù)——才是真正反映現(xiàn)實(shí)維修開銷的鏡子。新能源車維修負(fù)擔(dān)指數(shù)高達(dá)27.66，比燃油車的20.86高出近三分之一。這意味著，雖然新能源車的零件拆開賣的總價比例不算最高，但一旦出問題，真正修起來需要掏的錢反而更多。

造成這一悖論的原因正是“只換不修”模式。以電池包為例，據(jù)中保研的數(shù)據(jù)顯示，新能源車動力電池包的平均零整比為50.96%，在0-10萬元價格區(qū)間的純電動車型中，這一比例高達(dá)64.49%。更換電池的費(fèi)用極有可能超過車輛殘值，形成明顯的成本倒掛。而所謂維修，往往就是整個電池包的更換，沒有任何中間選項(xiàng)。

新能源車單次事故平均維修成本已達(dá)1.2萬元，比2023年上漲18%。輕輕一蹭即大修、小零件出問題即整包換的荒誕現(xiàn)實(shí)，讓車主們發(fā)出了“買車一時爽，修車愁斷腸”的集體慨嘆。

三、未來趨勢：維修訂閱制——利潤的下一個增長極

“只換不修”已經(jīng)讓消費(fèi)者叫苦不迭，而新能源車企正在設(shè)計的下一張利潤版圖，可能更加令人不安——維修訂閱制。

所謂維修訂閱制，是車企將傳統(tǒng)一次性的維修服務(wù)拆解為持續(xù)的、按需購買的增值服務(wù)套餐。這一模式目前雖然尚未大規(guī)模落地，但其雛形已在OTA升級和功能付費(fèi)化中初現(xiàn)端倪。具體路徑至少存在三條：

其一，OTA功能付費(fèi)解鎖。車企在生產(chǎn)階段便將硬件提前預(yù)埋，但相關(guān)軟件功能被鎖定，消費(fèi)者需額外付費(fèi)才能激活使用。方向盤加熱、座椅通風(fēng)等舒適性配置被拆分為“按年訂閱”或“永久買斷”套餐，部分車型后輪轉(zhuǎn)向、遠(yuǎn)程啟動等基礎(chǔ)功能也需付費(fèi)解鎖。更激進(jìn)的案例中，甚至無麥K歌功能也被標(biāo)價499元收費(fèi)。

其二，性能軟件按需租賃。特斯拉早在2016年就提出了FSD（完全自動駕駛）、座椅加熱等多項(xiàng)訂閱服務(wù)的可能性。目前市場上相對被接受的模式包括持續(xù)更新的輔助駕駛功能（如小鵬XNGP系統(tǒng)提供3年免費(fèi)試用期后按年訂閱），以及車輛性能升級（如特斯拉花費(fèi)1.5萬元可縮短百公里加速時間1秒）。

其三，“以換代修”模式的極致延伸。 當(dāng)整包更換成為唯一維修路徑后，出保車輛的處理成本將推高車主的持有成本。目前已有車主反饋，購買車輛時甚至被“建議”額外購買電池延保服務(wù)，否則過保后需自擔(dān)高昂維修成本。這一趨勢實(shí)際上將“維修”從偶發(fā)性支出異化為持續(xù)性的財務(wù)負(fù)擔(dān)。

更隱蔽的操作是所謂的“鎖電”——車企通過OTA升級，在未經(jīng)消費(fèi)者明確同意的情況下，擅自修改電池管理系統(tǒng)參數(shù)，限制電池充放電功率，導(dǎo)致續(xù)航里程大幅縮減。據(jù)全國12315平臺數(shù)據(jù)，2026年3月新能源汽車OTA相關(guān)投訴累計超過1.2萬件，較2月同比上漲273%。部分車企將高功率或長續(xù)航功能預(yù)先鎖定，后續(xù)轉(zhuǎn)為付費(fèi)訂閱模式向車主收費(fèi)解鎖，直接開辟了全新的售后盈利渠道。

不難預(yù)見，在不遠(yuǎn)的將來，“維修訂閱制”將更加系統(tǒng)化——車主或按年繳納“基礎(chǔ)維護(hù)費(fèi)”、或按月購買“緊急救援包”、或按次激活“診斷解鎖密鑰”。屆時，購買一輛車的成本可能只是支出的冰山一角，所有后續(xù)功能和服務(wù)都將以付費(fèi)訂閱的形式被逐項(xiàng)拆解、逐項(xiàng)收費(fèi)。

四、破局之道：建立獨(dú)立第三方認(rèn)證體系

新能源售后暴利的本質(zhì)，是技術(shù)壟斷和信息不對稱共同作用的產(chǎn)物。打破這一困局，需從政策、技術(shù)和市場三個層面系統(tǒng)推進(jìn)。

政策層面：反壟斷執(zhí)法須落地見效。 盡管早在2015年，交通運(yùn)輸部、環(huán)保部、商務(wù)部等8部委已聯(lián)合發(fā)布《汽車維修技術(shù)信息公開實(shí)施管理辦法》，明確要求汽車生產(chǎn)者不得通過設(shè)置技術(shù)壁壘排除、限制競爭。但在新能源汽車領(lǐng)域，維修技術(shù)信息的實(shí)際公開程度遠(yuǎn)低于政策要求，三電系統(tǒng)的核心技術(shù)參數(shù)和診斷協(xié)議仍然被車企嚴(yán)密把控。監(jiān)管部門應(yīng)參照澳大利亞對極氪、小鵬等5家中國新能源品牌的處罰思路——因涉嫌數(shù)據(jù)壟斷最高面臨1000萬澳元（約4700萬元人民幣）罰款——在國內(nèi)建立常態(tài)化的反壟斷執(zhí)法機(jī)制。通過設(shè)計壁壘強(qiáng)制用戶接受高價維修的行為，已涉嫌違反《反壟斷法》相關(guān)規(guī)定，亟需納入執(zhí)法視野。

技術(shù)層面：可維修性應(yīng)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前新能源車的設(shè)計邏輯明顯偏重于制造端的效率提升，卻忽視了用戶端的維修經(jīng)濟(jì)性。某品牌左大燈更換報價3900元，遠(yuǎn)超同價位燃油車3倍；更換葉子板2萬，換激光雷達(dá)1.3萬，換尾燈1.6萬……這些賬單背后，折射出設(shè)計評價標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)重失衡的事實(shí)。應(yīng)當(dāng)建立新能源汽車“可維修性評價標(biāo)準(zhǔn)”，將模塊化設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性納入新車準(zhǔn)入審查范圍，防止車企以技術(shù)進(jìn)步之名行利潤壟斷之實(shí)。

市場層面：培育第三方認(rèn)證維修體系。值得關(guān)注的是，部分獨(dú)立第三方平臺已在探索破局之道。途虎養(yǎng)車是國內(nèi)唯一具備規(guī)模化三電維修能力的獨(dú)立第三方汽服平臺，累計維修動力電池接近10萬臺，采用“電芯級維修”策略——能換電芯不換模組，能換模組不換整包，維修成本可控制在整包更換的10%至50%。途虎養(yǎng)車目前已累計上線14個三電維修服務(wù)項(xiàng)目，保外維修業(yè)務(wù)月復(fù)合增速超50%。在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)層面，途虎養(yǎng)車是唯一同時參與《新能源汽車維修維護(hù)技術(shù)要求》《動力蓄電池維修竣工出廠技術(shù)條件》兩項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)起草的汽車后市場服務(wù)企業(yè)。此外，CQM方圓已聯(lián)合行業(yè)機(jī)構(gòu)發(fā)布《新能源綜修廠服務(wù)能力要求》標(biāo)準(zhǔn)，并頒發(fā)首批新能源綜修廠服務(wù)認(rèn)證證書，推動第三方維修服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化。

然而，獨(dú)立的第三方力量仍處于起步階段。這一局面的根本扭轉(zhuǎn)，需要國家層面更大力度的制度設(shè)計：明確第三方維修的技術(shù)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和安全認(rèn)證體系，建立原廠配件的公平流通渠道，讓消費(fèi)者在維修時擁有真正的“選擇權(quán)”。

結(jié)語

新能源車的技術(shù)革新，本應(yīng)帶來更低的使用成本和更優(yōu)質(zhì)的用戶體驗(yàn)。然而，當(dāng)“一體化設(shè)計”成為壟斷維修的借口，當(dāng)“安全考量”變成數(shù)據(jù)封鎖的擋箭牌，當(dāng)“技術(shù)創(chuàng)新”異化為利潤收割的工具，這場技術(shù)革命的果實(shí)正在被少數(shù)利益集團(tuán)攫取。

數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源車售后維保市場規(guī)模將達(dá)3000億元，其中“三電”維保占比超15%，對應(yīng)450億元的市場空間。這片巨大的藍(lán)海，是服務(wù)于萬千車主的民生保障，還是淪為少數(shù)玩家的利潤版圖，取決于行業(yè)規(guī)則的設(shè)計者選擇哪條道路。經(jīng)銷商們在財務(wù)報表上“哭窮”的同時，維修賬單上寫著消費(fèi)者的沉默與無奈。

當(dāng)一枚89元的卡扣需要付出13萬元才能“修復(fù)”，當(dāng)一臺行駛良好只因一處外殼受損便被宣告全損，我們不得不追問：技術(shù)進(jìn)步的意義，難道是為了讓消費(fèi)者付出比燃油時代更高的使用成本嗎？打破“只換不修”的暴利閉環(huán)，不僅是對消費(fèi)者權(quán)益的基本維護(hù)，更是新能源汽車產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠(yuǎn)的必要前提。

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