激活輔助駕駛40秒后3人死亡，誰在為“智駕時代”的過度信任買單？

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

“那款長安啟源A07，本身就沒有智駕，沒有智駕當智駕使肯定得出事。那車就是L2級的輔助駕駛，也沒有激光雷達。而且駕駛員還不扶方向盤，就算現在那些帶激光雷達的車，咱也得扶著方向盤啊。”針對2025年“10·2”濟廣高速較大道路交通事故，當事車輛啟源A07所屬品牌長安汽車的一位工作人員對《華夏時報》記者這樣說道。

近日，贛州應急管理局公布“10·2”濟廣高速較大道路交通事故調查報告。報告顯示，2025年10月2日凌晨，一輛長安啟源A07在開啟輔助駕駛功能后，追尾一輛因故障停放于高速行車道內的重型半掛車，事故造成車內3人死亡。

智駕時代的認知偏差

據贛州應急管理局調查報告顯示，此次事故中故障貨車違法停車、警示措施不足、車輛存在非法改裝及反光標識缺失等問題，是事故發(fā)生的重要誘因；與此同時，轎車駕駛員在夜間開啟智能駕駛輔助功能后長期脫手駕駛，未及時發(fā)現前方異常情況并采取避讓措施，同樣負有主要責任。

從此次披露的信息來看，事故發(fā)生前，駕駛員于3時59分34秒主動開啟IACC智能駕駛輔助功能。EDR數據顯示，從4時00分00秒至4時00分13秒期間，車輛處于方向盤脫手狀態(tài)；從4時00分09秒至事故發(fā)生，駕駛員既未下踩加速踏板，也未踩下制動踏板。

也就是說，在車輛接近前方故障貨車的最后數秒時間內，該啟源A07駕駛員并未對車輛進行任何有效干預。

公開資料顯示，IACC通常被稱為集成式自適應巡航輔助系統(tǒng)，其主要功能是在設定車速后，根據前方車輛行駛狀態(tài)自動調整車速。在高速公路等場景下，車輛能夠完成跟車、減速、加速以及保持車道居中等操作，從而降低駕駛員的操作負擔。

按照國際汽車工程師學會和我國《汽車駕駛自動化分級》的標準，目前市場上絕大多數搭載智能駕駛功能的量產車型仍處于L2級輔助駕駛階段。這意味著車輛雖然能夠完成跟車、車道保持、自動變道等部分駕駛操作，但駕駛任務的主體仍然是人，也需要對行車安全承擔最終責任。

但問題在于，隨著近幾年營銷傳播中不斷強化“自動駕駛”“高階智駕”“全場景智駕”等概念，不少消費者已經逐漸形成一種錯覺，即車輛能夠替代駕駛員完成駕駛任務。

公安部交管局2025年公開數據顯示，我國每年因疲勞駕駛直接引發(fā)的道路交通事故占全國交通事故總量的21%，疲勞駕駛事故致死率高達83%，遠高于超速的45%和分心駕駛的38%。深夜23點到凌晨6點更是事故高發(fā)期。

汽車行業(yè)分析師許之鵬對《華夏時報》記者表示，調查報告中的一個細節(jié)值得注意。事故發(fā)生時間為凌晨4時左右，事發(fā)前駕駛員已連續(xù)游玩多個景區(qū)并長時間駕車返程，此時駕駛員的注意力和以及應急反應能力都有可能出現下降。

與此同時，涉事長安啟源A07所搭載的也并非具備高速NOA駕駛能力的高階智駕系統(tǒng)，而是以自適應巡航、車道保持等功能為主的L2級輔助駕駛系統(tǒng)，其本質還屬于駕駛輔助范疇。

“從行業(yè)角度看，過去幾年，絕大多數新能源品牌，都在反復強調過駕駛員必須保持監(jiān)管的重要性。但現實情況是，隨著功能體驗越來越接近自動駕駛，消費者對系統(tǒng)能力的信任往往增長得更快。這種認知上的落差，已經成為智能駕駛時代一個新的安全隱患。”許之鵬說道。

智駕下仍需嚴格監(jiān)管

從去年開始，越來越多車企開始重新調整智能駕駛的宣傳口徑。過去常見的“解放雙手”“代替駕駛”等表述正逐步減少，“輔助駕駛”“駕駛員監(jiān)管”“駕駛員為第一責任人”等關鍵詞開始頻繁出現。

隨著搭載量的快速增長，智能駕駛已經從少數科技愛好者體驗的新功能，變成眾多普通家庭每天都在使用的基礎配置。因此，此次事故后，相比技術能力的提升，如何讓消費者真正理解輔助駕駛的功能邊界和責任邊界，更是智能駕駛普及過程中的重要話題。

從調查報告披露的信息來看，前方貨車本身存在多項違法違規(guī)問題，包括非法改裝、超限運輸、后位燈失效、反光標識缺失，以及車輛故障后未按規(guī)定在來車方向150米外設置警示標志等。多重因素疊加下來實際上已經構成了一個極端復雜的場景。

對于當前量產L2級輔助駕駛系統(tǒng)而言，高速公路上的靜止障礙物、異常停放車輛等一直是行業(yè)重點攻關的場景之一，尤其是在夜間環(huán)境下，系統(tǒng)感知、識別和決策難度會進一步增加。

對于此次長安啟源A07的IACC系統(tǒng)，其具備自動剎停功能卻未能實現的原因。長安汽車的工作人員向記者解釋，IACC的自動剎停本質上是一項輔助功能，所有品牌都無法保證它在任何情況下都能成功觸發(fā)。而且剎停效果還會受到多種因素影響，比如用戶設置的靈敏度、跟車距離，以及當時的駕駛狀態(tài)，“比如您要是剛一開就猛提速，它可能還沒來得及反應，什么時候國家說L3級出來了，那才是自動駕駛。”

值得關注的是，經歷過去幾年的高速發(fā)展后，如今企業(yè)開始意識到，智能駕駛不僅要提升車輛的感知和決策能力，也要確保駕駛員始終處于有效監(jiān)管狀態(tài)。

目前，越來越多的車企都在持續(xù)強化駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)能力，例如通過攝像頭監(jiān)測駕駛員視線、脫手狀態(tài)和注意力水平。當系統(tǒng)發(fā)現駕駛員長時間脫手、分心或未響應提醒時，會逐步采取聲音警示、或者減速停車等措施。

與此同時，今年以來相關主管部門多次強調智能網聯汽車功能宣傳規(guī)范，要求企業(yè)準確界定輔助駕駛與自動駕駛之間的邊界，避免夸大宣傳和誤導消費者。

新能源汽車車主趙靜在對《華夏時報》記者表示，自己平時經常使用車輛搭載的輔助駕駛功能，尤其是在高速長途出行時，自適應巡航和車道保持確實能夠減輕駕駛疲勞，但她始終將其視為輔助工具，而不是替代駕駛員操作。

在她看來，此次事故也給普通車主提了個醒。“現在很多輔助駕駛功能用起來確實很方便，能夠幫駕駛員分擔一部分操作，但最終還是人來負責駕駛。如果對系統(tǒng)過度信任，遇到一些特殊路況或者突發(fā)情況，風險其實會更高。”

責任編輯：李延安 主編：于建平