完全阻止不了中國車的進入，歐盟患上“焦慮癥”

|太巧了，昨天《歐洲不是中國車的后花園，是絞肉機》剛剛發布，歐盟就傳出了要加緊限制中國汽車進入歐洲的消息。|

盡管歐盟揮舞反補貼稅的大棒，試圖筑起貿易壁壘，但中國品牌在歐洲電動車市場的份額依然在增長——4月份首次突破了15%的歷史大關，比亞迪甚至超越特斯拉，登頂歐洲純電新王座。

6月3日，路透社、彭博社接連爆料——歐盟正加緊醞釀新的貿易限制措施，進口配額甚至更激進的“反脅迫機制”已提上議程。與此同時，華為、比亞迪、上汽和奇瑞卻在歐洲馬不停蹄地擴建研發中心、洽購現有工廠或自建生產基地?；赝^去三十年，中歐經貿的主旋律一直是“競合”互補；但從2026年的種種跡象來看，一場全面的產業競爭已不可避免。

而這一次的博弈，遠比十年前的光伏雙反之爭來得更具沖擊力——因為中國汽車及其背后的整個智能制造體系，正在歐洲人的主場，贏得他們不得不接受的尊重。

/關稅之下的逆勢崛起：技術紅利碾壓貿易壁壘/

讓我們先擺出幾個讓歐洲傳統汽車巨頭感到“心悸”的事實。

2024年10月，歐盟執意對中國進口的純電動汽車征收最高達35.3%的懲罰性反補貼稅，企圖將中國電動車擋在門外。然而時隔不到一年，2026年的4月份，中國品牌在歐洲純電動車市場的銷量占比居然創下歷史新高，達到了15%以上。主力選手比亞迪表現尤為搶眼：今年前四個月，比亞迪在歐洲市場的銷量達到101,221輛，同比增長143.9%，在歐盟內部的注冊量甚至超過了特斯拉。更恐怖的是，雖然對比亞迪在歐洲的綜合稅率已高達27.4%，但消費者依然用訂單為產品力投票。

這種“關稅關不住的強勢”，深層原因是技術代際差帶來的降維打擊。

歐洲汽車工業雖然百年底蘊雄厚，但在智能化、電動化的人機交互和三電技術迭代上，過去幾年明顯滯后。中國品牌在歐洲售賣的車型，無論是技術配置的更新速度還是供應鏈的成本控制，都已形成絕對優勢。

瑞銀分析師曾直言，中國品牌在平價車型上比歐洲競品便宜10%到15%，這種在經濟低迷期極具殺傷力的性價比優勢，是關稅無法抵消的。此外，中國車企在出口策略上的高度靈活性，也是他們突破圍堵的關鍵。面對歐盟前期征收的懲罰性關稅，中歐雙方迅速找到“價格承諾”的緩沖地帶，通過設定最低進口價格代替直接繳稅，暫時穩住了大局。

/歐盟的焦慮與保護主義“困獸之斗”/

中國商品在歐洲不只是“汽車”這一個品類在乘風破浪。從光伏到儲能電池，從工業機械到化工原料，中國制造的滲透率在各行各業都在急劇攀升。正是這種“多線開花”的局面，徹底觸發了布魯塞爾最敏感的神經。

歐盟委員會將當前的困境歸結于“中歐貿易嚴重失衡”。2025年歐盟對華商品貿易逆差高達3610億歐元，進入2026年前四個月便已積累1130億美元，比去年同期又凈增220億美元。面對滾雪球般的逆差數據，歐盟正在評估啟用所謂的“反脅迫機制”，據說未來除了關稅，更直接、更粗暴的“進口配額限制”可能即將落地，試圖在物理層面卡住中國商品的喉嚨。

必須客觀地說，歐盟的深層焦慮源于戰略上的“不可替代性”喪失。

在歐洲綠色新政和能源轉型的大旗下，無論是光伏還是電動車，歐盟本土企業暫時沒法提供物美價廉的替代品，導致對中國產品的深度依賴又讓本地產業岌岌可危。其實在打壓中國光伏方面，歐洲曾取得過“成功”。

多年前，歐盟也曾對中國光伏揮舞雙反大棒，一度導致中國光伏產品在歐洲市場受阻。但幾年過去，如今2025年歐盟新增光伏裝機中，中國產品的占比依然高達70%以上。德國、西班牙和法國的光伏電站依然大量依賴中國出口的組件，2026年前兩個月歐洲依然吸走了中國近40%的光伏組件出口額。

這種現實場景讓歐盟陷入一種“既要又要”的怪圈——既想借助中國的高性價比技術和產品支撐其能源轉型，又怕中國的工業巨獸吞噬掉本土的制造業根基。當無法通過市場競爭取勝時，揮舞貿易保護大棒似乎成了布魯塞爾順理成章的唯一選項。

/從“賣產品”到“建生態”：中國企業的破壁之道/

面對關稅壁壘，中國車企沒有像過去單純依靠降價來消解風險，而是打出了一套重資產的“本地化組合拳”。試想一下，當一輛車在歐洲工廠組裝，在歐洲街頭通過歐洲的經銷商網絡被賣出，背后還有歐洲研發中心的技術支持時，布魯塞爾再揮舞關稅大棒就“師出無名”了。

上汽集團邁出了歷史性的一步。6月3日，外媒傳出消息，上汽計劃在西班牙加利西亞投資2億歐元自建電動車整車工廠，預計2028年投產。這個工廠不同于以往簡單的零件組裝，上汽計劃建立完整的供應鏈和智能物流。在歐洲大本營徹底扎根。這一路徑與日本車企在80年代應對美國貿易限制時的做法如出一轍——當年豐田、本田也是通過在美國建廠化解貿易摩擦并最終占據市場。

不只是上汽，比亞迪的腳步邁得更遠。比亞迪匈牙利工廠今年即將大規模投產，與此同時比亞迪還在馬不停蹄地洽談收購歐洲本地工廠，目標直指2028年的全歐洲化運營。

而在更早之前，奇瑞已經通過與西班牙EBRO合資在巴塞羅那量產，并將西班牙研究院和運營中心升級為歐洲區域總部。正是這些深度的運營網絡，支撐了奇瑞一季度在歐洲新能源汽車銷量激增729%的戰績。在智能座艙、固態電池等核心零部件供應鏈上，寧德時代與吉利的技術輸出甚至比整車賣得更遠。如此立體且深度的產業布局，正讓歐盟傳統的關稅壁壘顯得蒼白無力。

中國制造業在歐洲市場完成了從產品供應鏈到技術標準的輸出后，雙方的關系已不再是簡單的買賣，而是變成了關于產業主導權的直接爭奪。

/未來格局展望：競爭加劇，但歐洲離不開中國/

這場正在升級的貿易博弈，將不可避免地走向更復雜的地緣經濟博弈。未來中歐之間的全面競爭，或許將呈現一種微妙的“對抗性依存”。

隨著國產汽車的持續深入，預計歐盟將很快提出更激進的原產地規則和本地化率要求，甚至借供應鏈多元化的名義出臺顯性或隱性的貿易配額限制，試圖將中國商品的比例限制在30%到40%以內，強迫其他份額由歐洲本地或第三國供應商填充。

與此同時，歐盟內部的分裂還會持續。以法國為首的一些成員國正推動強硬的貿易防御工具，而深陷能源轉型困局的德國，則可能在保護本國產業和維護出口利益之間搖擺不定，畢竟德國汽車在中國的市場份額同樣不容有失。這種聯盟內部的博弈，也會為中國汽車在歐洲的破局提供一定的博弈空隙。

從長遠來看，中國汽車企業想要真正拿下歐洲這塊高地，仍需補上品牌認知這一課。在歐洲消費者眼中，目前多數中國品牌仍然停留在“性價比”的檔位，難以支撐起高端品牌的溢價率。這種既要面對貿易壁壘擠壓，又要直面品牌溢價不足的窘境，正是中國汽車出海進階路上必經的陣痛。

但歷史反復證明，自由貿易和技術迭代終究會戰勝單純的關稅壁壘。

對于歐洲而言，試圖憑借舊時代的貿易工具來阻擋一個擁有全產業鏈優勢的新能源強國，注定無法長久。中歐經貿關系在過去是“你中有我、我中有你”的合作共贏，而如今已經不得不直面“你爭我奪、短兵相接”的全面產業競爭新常態。在這場橫跨東西方的博弈中，最終擁有技術制高點的一方，才能笑到最后。而中國汽車，顯然是帶著足夠的底氣和籌碼，踏上了這片充滿挑戰的歐洲大陸。