綠色出行技術，真有“終極路線”嗎？

花生說：

霍爾木茲海峽的局勢波動，讓能源安全從國家戰略落到了每個人摸得到的賬單上。對司機是油費漲跌的經濟賬，對城市是供應穩定的安全賬。

目前，全球四成原油都用在了輪子上，而交通是經濟發展的命脈，運人運貨不能停擺；咋辦？那就探索新能源！

“能源選擇不是可口可樂，不存在全球一個配方?！被ㄉ隽肆耆虺鲂挟a業報道，跑過北歐、西歐、獨聯體、北美、東南亞等多地市場，我越來越篤定：沒有所謂的“終極最優解”。大容量鋰電池、混動節油、氫燃料、甲醇，能落地、適配本地場景的，就是好技術。

黑貓白貓，能抓耗子就是好貓；能因地制宜兼顧減碳與能源安全的，就是好的綠色路線。

6月17日，香港天氣悶熱無比、濕度極大，受車百會研究院的邀請，我來到皇后大道東的會議中心，出席綠色交通轉型論壇（香港）暨甲醇電動汽車發展論壇2026。

調研的老毛病改不了，路上和本地商務車司機閑聊。說來也巧，接我的司機，開的是一輛豐田的 hybird 混動車型，十年前買的，70 萬港幣一輛，看得出是不差錢且愿意嘗試新科技的老玩家了，我順勢問他：油價這么貴，會不會買純電動汽車？對方不假思索，看起來早有答案：電動化聽著美好，但自己沒有固定車位，公共充電樁動輒排隊半小時，耽誤不起時間。

私家車難普及，那公共交通先行呢？當年內地推廣新能源汽車，就是靠“十城千輛”工程，公交、公務車定點運營、到站充電，以點帶面撕開了口子。

我帶著這個問題，問向了港理工的教授。人家面帶笑容地發給我一份報告，堵死了我的想法：全港巴士如果全面純電化，需要額外增配3500臺車輛來補續航短板，停車占地、電網負荷都是繞不開的現實難題。

這個問題特別典型。今年5月，我在倫敦采訪感受依然，老城街道狹窄，地下管線已有百年歷史，大規模擴容電網、新建充電樁同樣難如登天。

對于全球很多已經發展完畢的大都市，都卡在了同一條路上：雙碳目標要完成，電動化是大方向，但基建稟賦和地理條件跟不上，怎么辦？

論壇上給出的一個務實答案，是甲醇。

不要唯純電論，甲醇不是“備選”

業內聊新能源路線，總容易陷入“唯純電論”的誤區，好像其他路線都是退而求其次的備選。但放到香港這類城市里看：甲醇反而是更適配現實的解法。

核心就倆字兒，成本。不是車輛成本，是基建成本。

全球甲醇行業協會首席執行官的Alex DOELL在會上算了一筆賬：現有加油站稍加改造就能升級成甲醇加注站，單罐改造成本僅數萬元，不用征地、不用大規模擴容電網，甚至連現有液體燃料的儲運體系都能直接復用。這對土地稀缺、建成區改造難度極大的香港而言，價值顯著。

香港政府統計處的公開數據現實：香港所需的能源差不多全賴外地供應，車用汽油100%依賴進口，電力約四分之一來自內地輸送，其余靠進口燃煤、天然氣本地發電。一座沒有本土能源供給的城市，能源結構的韌性比什么都重要。

城市建成區越成熟、歷史越久，推倒重做電氣化基建的成本就越高。純電更適合新城、短途、有固定車位的場景，但在道路窄、電網弱、缺土地的老城；以及在長途重載、高頻運營的商用車領域，純電的落地門檻被無限拉高。

甲醇填上的，正是這塊空白。它不用顛覆現有體系，不用讓城市為了脫碳付出過高的基建成本，在現有能源網絡上稍作升級，就能邁出脫碳的第一步。

二十年冷板凳，熬出來的務實技術

很多人覺得甲醇是冷門路線，其實Ta是汽車行業里的“長跑選手”。

早在上世紀七十年代石油危機時，歐美就曾大規模探索甲醇車用技術，加州一度有上百座加注站、數萬臺甲醇車上路。

國內這條路線能走到今天，吉利是最重要推動者，作為承接國家級甲醇汽車科研攻關的核心企業，它在這條賽道上一深耕就是二十年，從解決腐蝕、冷啟動這類基礎難題，到迭代出甲醇電動增程技術，把實驗室里的方案，做成了成熟產品，實現了商業化落地。

遠程新能源商用車集團CEO范現軍在會上給出一組硬核數據：目前吉利系投入運營的甲醇電動車型超6萬臺，累計行駛里程超250億公里，技術已經迭代到3.0代。就在今年6月，星智T甲醇電動輕卡完成吉尼斯挑戰，滿醇滿電單次行駛1699公里，打破了新能源輕卡跑不了城際重載的固有認知。

你看，甲醇早就不是試點概念，日復一日地跑出了可靠性。

過去油價平穩的那些年，純電一路高歌猛進，甲醇的聲音很小。但這兩年局勢變了：霍爾木茲海峽局勢一緊，原油價格的波動直接傳導到交通運輸的每一個環節，能源安全的壓力從國家層面落到了每一個車隊、每一位司機身上；與此同時，純電在重載、高寒、基建薄弱場景的短板，也越來越明顯。

花生老家在哈爾濱，一到深冬零下二三十度是常態，電車續航直接打對折，戶外充電速度驟降，跑營運的師傅不敢碰純電。

像這樣的高寒地區，還有礦山、港口、長途干線物流，甲醇的適配性遠比純電突出多了，零下97攝氏度的冰點，根本不存在低溫衰減的問題。

中國汽車技術研究中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰的測算更有說服力：重卡使用綠色甲醇，全生命周期碳排放甚至低于純電動車。

所以啊，在花生看來，技術從來沒有高低之分，只有適配不適配的區別。

內行都在問：綠醇跟得上嗎？

聊甲醇，永遠繞不開一個核心質疑：當下主流是煤制甲醇，這算真的綠色轉型嗎？

作為中國汽車供應鏈中小企業低碳轉型項目“碳路者計劃”的評估專家，花生本次最關注最關注的就是這個問題，很有意思，這次的會議上通過和嘉賓的溝通，我得到了一個新的思路——能源轉型不該、也無法是一步到位的非黑即白，而應是漸進式的過渡。

第一步，先用現有甲醇產能替代燃油，先實現污染物的大幅下降，同時降低對石油的對外依賴，保障能源安全；第二步，逐步提升生物甲醇、電子甲醇的比例，用綠電搭配碳捕集制取綠醇，最終實現全生命周期近零排放。

香港中華煤氣有限公司運營總裁岑文輝分享了他們的實踐：內蒙古一家運營十幾年的煤制甲醇工廠，通過技術改造已經能生產符合國際標準的綠色甲醇；國內現有上億噸的甲醇產能，都可以通過工藝改造逐步轉向綠醇生產。

后來，花生想了想，這個爭議問題，也有先例：十幾年前，當初電網里火電占比高，我們先普及電動車，再逐步提升綠電比例，最終實現了電動汽車全生命周期的綠色化，其實甲醇走的是完全一致的路徑。

更關鍵的是，甲醇不是只服務交通行業。它是少有的能貫通航運、化工、發電、航空燃料的能源載體，一套供應鏈可以多個行業分攤成本。隨著全球脫碳需求提升，綠醇的產能擴張和成本下降，只是時間問題。

范現軍還提到一個更宏大的布局：甲醇是常溫常壓下的液態能源，可以依托現有油氣管網運輸，他們正在和國家管網探討“西醇東送、北醇南送”的方案，把西北的風光電轉化為液態甲醇，低成本輸送到東部沿海。到2027年，他們計劃在全國建成4000座甲醇加注站，連點成網覆蓋大部分區域。

香港能給全球城市“打個樣”

這場論壇放在香港開，現在想想，本身就頗具深意。它背靠中國龐大的甲醇產能與成熟的整車技術，面朝全球市場，本身又是典型的能源輸入型、土地稀缺型大都市。

正如車百會研究院的張永偉理事長說，香港是中國綠色交通全球合作的第一站。

如果甲醇電動方案在香港跑通了，不管是公共巴士、城市物流，還是跨境運輸，這套模式直接就能復制到東南亞、中東、歐洲的同類城市。

就像陳清泉院士所說，中國汽車出海不能只輸出產品，要輸出方案、輸出標準。香港這個窗口，就是把中國的甲醇技術方案，展示給全世界的支點。

這次論壇之后，花生堅定了一個觀點：以前聊綠色轉型，總有人喜歡爭論“誰是終極路線”，好像必須選出一個唯一的技術贏家。但跑的地方越多越明白，世界從來不是非黑即白的。

平原新城可以大力推進純電，高寒地區可以布局甲醇，重載長途可以探索氫能，不同的資源稟賦、不同的應用場景，本就該有不同的最優解。

綠色轉型是一場多元協同的接力賽。能落地、能持續、能兼顧能源安全與成本的方案，就是好方案。

香港這一步，走得很務實。而這條熬了二十年的甲醇路線，也終于等到了屬于它的窗口期。

文 | 李皙寅·花生

編輯 | 黑松