歐洲銷量暴增300%！比亞迪出海殺瘋，特斯拉都慌了！| 智車星球

渠道密度、垂直整合與政策紅利共同驅動，比亞迪正在把“中國制造”變成全球利潤中心。

作者|王蕊

編輯|西子

2025 年東京車展，比亞迪殺到了豐田本田的老家，發布了一款專為日本市場打造的輕型電動車RACCO（K-EV），主攻日本最特色且保守的細分市場：K-Car。

日本媒體預測續航約180公里（WLTC），官方尚未公布具體參數。

比亞迪此舉并非“試水”，而是以RACCO為敲門磚，進入這個電動車滲透率不足 2%、內燃機信仰根深蒂固的市場——特斯拉都還沒能在這里突圍，比亞迪卻選擇主動進擊。

這并不是比亞迪頭鐵，事實上，它的“出海版圖”早已鋪開。

在泰國，年產能 15 萬輛的工廠已經投產，首批車型正通過羅勇港出口至德國、英國；在巴西，銷量持續攀升；在歐洲，2025年9月注冊量接近2.5萬輛，是去年同期的5倍。

對多數中國車企而言，出海關鍵詞是“求量”，對比亞迪而言，真正的推手是渠道密度與場景滲透：從經銷網絡的快速擴張，到與網約車/能源服務商的綁定，讓試駕、交付、充電與金融方案同時到位。

價格只是其中的一個變量，當渠道、場景與服務打通后，銷量與口碑開始自我強化，這才是它的“外循環飛輪”。

歐洲放量，沖進榜二

過去三年，比亞迪的全球化節奏越來越像一場精密排練。

它一邊在泰國、巴西、匈牙利等地建設工廠，一邊在歐洲、日本鋪設展廳，制造與品牌同步出海，形成“雙線作戰”。

截至2025年9月，比亞迪新能源汽車全球累計年銷量達326萬輛，繼續穩居全球第一。

在歐洲，這種增長肉眼可見。

據歐洲汽車制造商協會數據顯示，2025年前9個月，比亞迪在歐洲注冊新車12.1萬輛，同比增長約300%。

其中9月單月注冊達24,963輛，接近去年的五倍。同期，特斯拉為39,837輛，同比下滑10.5%。

從2022年9月正式進軍歐洲乘用車市場，到沖進榜二，比亞迪只用了2年多時間。

英國市場是這一變化的縮影。

2025年9月，比亞迪在英國銷量達1.1萬輛，同比增長880%，環比增長541%；前9個月累計銷量達3.6萬輛，同比增長576.9%，一舉超過特斯拉與Mini等傳統品牌，成為比亞迪最大的海外單一市場。

從2023年首批4家先鋒店，到如今過百家門店覆蓋英國主要地區，比亞迪僅用了2年時間完成渠道逆轉，從找經銷商合作，到如今經銷商排隊爭取合作權。

目前，比亞迪在英國已與Pendragon、Arnold Clark、Lookers、LSH Auto等頭部經銷集團達成合作，預計2025年底門店數將擴張至至少120家，覆蓋英國各大主要城市。

英國市場的成功，使其成為比亞迪出海中“渠道密度+本地化服務”模式最完整的樣板。

德國市場的調整同樣關鍵。

2025年，比亞迪完成與Hedin Mobility的經銷權調整，由比亞迪直接掌握批發與網絡節奏，Hedin轉為核心零售伙伴，計劃到2026年在德國建立約100個銷售與服務網點。

北歐市場的節奏同樣明顯，挪威由RSA負責全國銷售，丹麥交由Nic. Christiansen Group運營，瑞典已從Hedin進口代理轉為比亞迪直控體系。

這種“自握分銷權 + 頭部經銷商聯盟 + 網點快速增密”的組合，正在成為歐洲市場放量的第一推手。

用戶結構也在同步變化，歐洲的新增客戶群不再局限于“換油車”的家庭用戶，而是快速向高頻出行人群延伸。

在英國，比亞迪與Uber、Octopus Energy合作推出司機專屬計劃：凡Uber司機選擇比亞迪車型并加入Octopus 的專屬電價方案，Octopus將為其安裝最多1,000套免費家用充電樁。根據該方案估算，使用過程中的充電成本可比燃油車低約十倍。

在德國，部分經銷商反饋，客戶對充電便利和零件可得性的關注，已經超過價格本身。

渠道密度與售后服務矩陣，正在成為打破本土品牌忠誠度的關鍵。2025 年4月，比亞迪在德國單月銷量達1,566輛，同比暴漲750%，驗證了渠道直控后的承接能力。

東南亞與拉美，多點開花

在東南亞，泰國成了比亞迪的“第二主場”。

截至2025年10月，比亞迪在泰國累計銷量突破10萬輛，2024年市占率一度高達38.5%。

投資4.9億美元的新廠已于2024年7月投產，年產能15萬輛。今年7月，第9萬輛新車在這里下線，8月首批900輛海豚自羅勇港出發，駛向德國、比利時與英國，開始“反哺”歐洲市場。

在拉美，比亞迪將福特廢棄的巴西工廠改造成新的電動車基地，規劃年產能15萬輛，預計2026年底全面量產。

2024年，比亞迪在巴西售出76,713輛新車，同比增長328%。截至2025年10月，累計電動車銷量已超17萬輛。

截至 2024 年 5 月，巴西門店已達 100 家，官方目標一度指向 250 家，渠道密度直接轉化為品牌曝光與試駕頻次，配合本地化產能，形成“鋪網—試駕—交付—口碑”閉環。

到2025年8月，比亞迪在墨西哥的門店數量已從去年的50家增至80家，累計銷量突破8萬輛。鋪網與銷量幾乎同步爬升，目標年銷8–10萬輛。

當地經銷商指出，其門店不僅銷售車輛，還配備快充樁、金融服務和高觸點展示空間，正快速形成“觸點—服務—交付”閉環。

渠道下沉帶來更高的試駕轉化，也讓比亞迪觸達了職業司機、高里程通勤者等對用車成本最敏感的人群。

在智利，與當地代理商Astara合作的旗艦展廳，也開始帶動中高端車型銷量。

截至目前，比亞迪的產品已覆蓋全球117個國家和地區，2025年前3季度，比亞迪海外銷量約70萬輛，同比增長132%，這些市場正逐漸匯聚成新的利潤中心。

1輛抵國內10輛？

比亞迪的“高盈利”，并非想當然。

瑞銀曾對比亞迪Seal（海豹）車型的拆解顯示，其單車毛利約16%，EBIT（息稅前利潤）約5%，比傳統車企具備約25% 的可持續成本優勢。

榮鼎智庫的進一步測算也指出，Seal U（宋 PLUS）在歐洲每輛可盈利1.43萬歐元（約11.8萬元人民幣），而在中國僅為0.13萬歐元（約1.1萬元），按照這個估算，歐洲部分車型的單車利潤是國內10倍以上。

海外市場的利潤，已被寫入比亞迪的財報。

2025年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車260萬輛，其中海外市場占47萬輛，占比18%，但利潤貢獻卻遠超這個比例。

財報數據顯示，國內汽車業務收入2190億元，成本1809億元，而海外收入830億元，成本606億元。

簡單計算一下，國內單車毛利約1.79萬元，國外則是4.77萬元，接近國內毛利的2.7倍。

截至三季度，比亞迪累計實現營收5662.7億元，同比增長13%，凈利潤233.3億元，同比增長3%。單三季度營收1949.9億元，凈利潤78.2億元，毛利率環比提升1.6個百分點。

毫不夸張的說，海外市場為比亞迪的利潤做出了重要貢獻。

靠的是體系能力

比亞迪海外利潤，并不來自運氣，而是體系能力的確定性。

從電池、電驅、電控到芯片，它幾乎全部自研。經多家機構計算，這種垂直整合，讓關鍵零部件的成本比傳統“主機廠+供應商”模式平均低出15–20%。

在國內，這種優勢體現為“性價比”，在海外，直接釋放為高毛利。

正如瑞銀報告所言：“比亞迪的整車毛利，并非來自定價權，而是來自工程結構上的內生節約?！?/strong>

截至前三季度，比亞迪研發支出達到437.5億元，同比增長31%，累計投入已超2200億元。

研發費用已連續超過凈利潤總額，這種“用研發換利潤”的結構，恰恰是其競爭壁壘所在。

更重要的是，它賣得貴、回款快、資產還輕。

據東吳證券測算，2025年第二季度，比亞迪資本開支約422億元，占營收比例約21%。同一時期，其經營性現金流為233億元，同比增長高達489%。

也就是說，哪怕處于建廠高峰期，它的現金流依然正向。

這得益于它在海外采取“輕資產合營 + 本地配套”的建廠模式，土地、廠房和基礎設施由政府或合資方提供，比亞迪只需投入核心設備和工藝團隊。

在資本密集的制造業里，比亞迪正在實現極高的現金效率。

把利潤留在當地

比亞迪海外利潤還有另一個“隱形杠桿”——匯率與政策。

在美元走強的周期里，人民幣計價的出口自然形成匯兌紅利。而在主要落地國，它又疊加了政策補貼的安全墊。

比如，泰國EV 3.5計劃：售價低于700萬泰銖的電動車，消費稅從8%–10%降至2%；若售價低于200萬泰銖、電池容量 ≥ 50kWh，還能獲得高達10萬泰銖補貼。

土耳其HIT-30計劃：提供新能源車項目的企業稅豁免、財政補貼和用地優惠。

匈牙利政府：為比亞迪乘用車項目發放了31億福林（約780萬歐元）的現金補貼。

巴西巴伊亞州PROAUTO政策：給予最高100%的商品流轉稅（ICMS）抵免，補貼延續至2032年。

但投資并不是為拿補貼本身，更深層的邏輯，是一場全球版的“招商引資”互換。

落地國提供土地、稅收與配套，比亞迪帶來整條新能源供應鏈與本地就業/稅基。這種“產業換政策”的方式，比單純價格競爭更具確定性與可持續性。

更關鍵的是，比亞迪沒有急于將利潤放回口袋，而是在持續投入。比如泰國項目的收益用于建設本地供應鏈，巴西市場的現金流又反哺拉美渠道擴張。

這種模式，讓比亞迪的全球化，從資本驅動轉向經營自洽。在同樣的市場波動下，它的現金流結構得以更加穩健。

重新認識比亞迪

世界正在重新認識比亞迪。

在歐洲，《衛報》稱它是“唯一靠體系突圍的中國品牌”，《金融時報》則提醒，“歐洲人開始熟悉這個名字，卻還沒學會信任它。”

在巴西，比亞迪被稱作“比日系更實用，比德系更容易修”。

而在日本，它被定義為“勇敢的實驗”，一種試圖挑戰信仰的姿態，也可能是一場孤獨的遠征。

這些評價，共同勾勒出比亞迪在全球市場的排位。

它已不是一家普通車企，而是全球汽車產業秩序松動的象征。當舊的汽車帝國逐漸崩解，技術不再只屬于西方和日韓，中國也不再意味著“低端”，比亞迪用穩健的銷量和垂直整合的供應鏈體系，把“中國新能源汽車”，變成了全球品牌和盈利能力。

從這個意義上講，比亞迪的出海，不只是地理意義上的“走出去”，而是中國汽車工業和傳統汽車強國的“新舊更迭”。

最真誠的智能汽車報道