四川
青藏鐵路是我國首條高原凍土鐵路，在修建和運營上都無先例可依。世界上另一條高原鐵路在秘魯，于1870年動工，1909年交付運營。雖說秘魯高原鐵路修建時的工業和科技遠不如青藏鐵路修建時，但青藏鐵路的長度是1956千米，秘魯鐵路的長度約346千米。
青藏鐵路的最高海拔是5072米，秘魯鐵路的最高海拔是4835米；青藏鐵路海拔4000米以上的路段，比秘魯鐵路多數百千米；青藏鐵路有數百千米的連續多年凍土，秘魯鐵路卻只有季節性凍土。
而修建難度對青藏鐵路來說，是最不值得一提的一點。只有去過西藏的人，才真正明白這條鐵路的偉大之處
有首專門為青藏鐵路而寫的歌叫《天路》，有兩句歌詞是這樣唱的：“那是一條神奇的天路哎，把人間的溫暖送到邊疆。那是一條神奇的天路哎，帶我們走進人間天堂。”
青藏鐵路跟秘魯鐵路還有一大區別，準確來說青藏鐵路跟世界上其他高原鐵路相比有一大差異：秘魯鐵路主要運輸石油、礦石和生活日用品，自1999年后就沒有客運，只有昂貴的旅游專列；而青藏鐵路長期以來都具備通勤客運與貨運功能，其客運方面還是覆蓋整條鐵路，兼顧長途與沿線出行。
西藏交通的困難，任何一個在青藏鐵路修成前去西藏（乘飛機除外）的人都深有體會。
青藏鐵路的工程投資約330億元人民幣，不是現在的330億元，而是零幾年的330億元。這在當年是國家級戰略級、超大規模、高難度的基礎設施投入，相當于2005年西藏GDP的1.3倍。
這330億元中，75％是國家財政預算資金，25％是鐵路建設基金。沒修成前，中央就提前給出了各種特殊優惠政策，如免征各項稅務、免繳鐵路建設基金等等。
而這只是修建時的一次性投入，還有建成后的日常運營成本：受高寒、凍土、缺氧等因素影響，青藏鐵路的運營成本非常高。
例如鐵路沿線養護，青藏鐵路某些路段平均每公里養護連1個人都分不到，而全國鐵路平均每公里養護約6.9人；青藏鐵路養護人員少，但因沿線自然條件惡劣、工作條件艱苦、工作人員技能要多且強等問題，工作人員的工資也就比較高、使用機械設備較多較貴。
那么青藏鐵路能盈利嗎？這個問題在鐵路修建之初，很多人心里就有答案了：不可能盈利。別看青藏鐵路的定價整體高于全國鐵路平均水平，但高得十分有限，客運平均每公里高0.1元，貨運從2012年至今已跟全國統一，2012年之前也是略高于全國平均。
這里需要特別說明一下：青藏鐵路的硬座定價是跟全國一致的，唯有軟座、硬臥、軟臥比全國高。
因此，青藏鐵路的營運是不掙錢的，它靠著中央、地方等各部門的撥款補貼實現正常運營。
每個國家都有公益性鐵路，但像我國青藏鐵路規模這么大、運營成本這么高的公益性鐵路完全沒有。從立案修建青藏鐵路開始，修建和營運青藏鐵路就是為社會、為國家服務的。
它的經濟效益低，但是對社會效益的貢獻卻是其經濟成本的幾百倍、幾千倍。
從政治意義上來說，青藏鐵路還是我國與南亞國家的和平紐帶；從軍事戰略上來說，青藏鐵路又是一根倒放在西邊的定海神針。
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