賽力斯深陷“增收不增利”困局，華為光環(huán)漸暗后的生存危機

編輯導語：如今的行業(yè)現(xiàn)實是，市場開始明顯更青睞擁有盈利能力、技術底子和抗風險的本事的車企。

喪失主導權的隱患，正在賽力斯身上逐漸顯現(xiàn)。

5月8日，賽力斯港股和A股截至收盤時均有小幅度上升趨勢，但這并不能緩解自去年11月份以來近半年時間其在股市的遇冷困境。

資本市場對其的冷眼相待并非是無緣無故的，結合近期賽力斯發(fā)布的一季度財報我們可以清晰看到，其已經(jīng)陷入了增收不增利的困境當中；與此同時來自行業(yè)外部的擠壓和其自身發(fā)展的瓶頸也正具像化。

曾經(jīng)風頭無兩的“華為造車第一概念股”“華為嫡長子”正在遭遇著生存危機戰(zhàn)，這一戰(zhàn)能否打響能否勝利，將關乎生死。

股市、財報皆不理想

其實仔細查看中國新能源市場2026年的股市走向，會發(fā)現(xiàn)有一個很明顯的變化是曾經(jīng)被追捧的概念股、搶先股正在失去資本市場的青睞。以賽力斯為例，作為曾經(jīng)的華為概念第一股，賽力斯曾經(jīng)在資本市場創(chuàng)造了一個又一個“神話”。

但在去年11月份開始，下坡路走向明顯。截至當前，賽力斯的股價已經(jīng)從最高點174.66元跌至如今的90.3元（截至5月9日收盤），累計跌幅高達48.29%，幾乎腰斬。

反觀實業(yè)派的吉利汽車，不僅一季度銷量登頂，股價也隨之創(chuàng)出四年新高。

上述提到，賽力斯的股市遇冷并非沒有緣由的，翻開其財報或許可以窺見一斑。根據(jù)近期發(fā)布的一季度報告，公司共實現(xiàn)257.46億元的營業(yè)收入，同比大增34.46%，可是歸母凈利潤只有7.54億元，微增0.89%，幾乎處于停滯狀態(tài)。更耐人尋味的是，本季度賽力斯的扣非凈利潤僅1.03億元，同比暴跌73.87%。

在財報分析中，扣非凈利潤是最能反映企業(yè)真實經(jīng)營水平的關鍵指標，所謂扣非，就是扣掉除主業(yè)之外的偶得收入或者支出，而在賽力斯公布的6.51億元非經(jīng)營性損益金額中，僅政府補貼就有6.27億元。這意味著，如果沒有高達6.27億元的政府補貼強力托底，賽力斯一季度的主營業(yè)務實際上已經(jīng)滑向了虧損的邊緣。

比利潤失真更嚴峻的，是資金鏈的緊繃。財報顯示，賽力斯經(jīng)營現(xiàn)金流流出規(guī)模也顯著擴大，一季度現(xiàn)金流量凈額為-209.5億元，而去年同期是-76.3億元。對此，賽力斯給出的解釋是，汽車銷售的回款規(guī)模低于向供應商的付款規(guī)模。

業(yè)內(nèi)人士指出，在公司追求擴張期間，這種付款強于收款的現(xiàn)金流結構并不少見，但也直觀反映出了賽力斯所面臨的資金周轉(zhuǎn)壓力。

而賽力斯的困境還遠不止于此。

光環(huán)稀釋與競品“圍殺”

賽力斯當前最大的挑戰(zhàn)還有“華為光環(huán)”開始分攤和競品蜂擁而至。

過去賽力斯最大的王牌，就是和華為的深度綁定。這讓它初期迅速樹立了高端智能的品牌形象，銷量一飛沖天。

但成也蕭何，敗也蕭何。

如今隨著華為“界”字輩的選手入場又有“境”系列爭奪市場，賽力斯這個曾經(jīng)的“嫡長子”光環(huán)正在逐漸暗淡。

一個最直觀的現(xiàn)象就是，過去問界依靠華為所獲取的流量和銷量正在被分攤。以銷量數(shù)據(jù)為例，2026年4月，問界汽車銷售3.3萬輛，同比漲了5.22%；1到4月累計銷售11.16萬輛，同比增長近三成，29.74%這個增幅擺出來，放在今年競爭已經(jīng)白熱化的新能源市場里，已是亮眼。

但回看過去問界汽車動輒月銷量破5萬，甚至沖向8萬輛來看，乏力感也十分明顯。更直觀的變化來自于終端。一位不愿具名的問界汽車前線銷售告訴中車網(wǎng)，自2026年以后加班明顯變多。“不達成kpi就不能下班，而且kpi相較去年也高了不少。”同時他表示，不僅kpi變高，對追單更是無所不用其極。

“晚上6點鐘等客戶下班后上門邀約，你見過嗎。這就是問界做出來的事情，而且假期也能取消的都取消了，壓力很大。”這位一線銷售人員感慨，能明顯感覺到問界沒有以前好賣了。

造成這樣現(xiàn)狀的原因也很簡單，一是來自華為內(nèi)部：自去年開始華為輻射的相關車型紛紛入場，智界R7、享界S9、尚界SUV大面積入局，如今又有了境系列的啟境X9，搭載的全是同一套鴻蒙座艙和乾崑智駕ADS系統(tǒng)，體驗差異不大，價格區(qū)間卻和問界高度重合。根據(jù)華為乾崑合作的規(guī)劃，2026年搭載乾崑智駕ADS的車型將超過80款。

這些將大幅削弱問界的獨特性和稀有性。

其次是源于外部的環(huán)境變化，理想憑借家庭用車的精準定位穩(wěn)扎穩(wěn)打，極氪等高端純電品牌也在加速蠶食市場份額，上汽大眾等合資車企也開始攻入這片腹地，而以平價著稱的零跑也在不斷向上蠶食這一市場的空間。

從銷量上來看，極氪品牌一季度穩(wěn)坐高端智能新能源品牌榜首；零跑也在4月份突破7萬輛，上汽大眾 ID. ERA 9X一經(jīng)發(fā)布就收獲了1萬+的訂單。市場規(guī)模是有限的，有逆勢上揚就一定有玩家注定落寞收場。

面對內(nèi)外夾擊，賽力斯顯然不想永遠做華為的“代工廠”。為了打破僵局，尋找新的增長點，賽力斯正在孤注一擲地加碼自研。一季度報顯示，賽力斯研發(fā)費用達到17.9億元，同比增長70.7%，高比例加碼研發(fā)，不排除是在為技術獨立提前鋪路。

今年北京車展上，賽力斯還對外發(fā)布了面向整車L4級具身智能演進的魔方（參數(shù)丨圖片）技術平臺，意在通過自研技術與華為賦能的雙路徑布局，體現(xiàn)自身的技術沉淀。這一舉動，某種程度上可以視作賽力斯降低對華為技術依賴，走向自主可控技術布局的預熱動作。

在業(yè)內(nèi)人看來，這是一場關乎生死的“去依附化”進程，賽力斯試圖通過掌握底層核心技術，重新奪回價值鏈的主導權。

如今的行業(yè)現(xiàn)實是，市場開始明顯更青睞擁有盈利能力、技術底子和抗風險的本事的車企，而賽力斯選擇的自研之路，路經(jīng)正確但道阻且長。當自研尚未成氣候，且華為光環(huán)持續(xù)暗淡的境遇下，其能否憑借一己之力守住市場陣地變得至關重要。