車企靠賣車無法盈利？車企們問題出在哪了？

最近幾年，新能源汽車可以說是市場關注的絕對焦點，但是就是這個公認的優勢行業最近卻傳來了一個引發熱議的聲音，長安汽車總經理趙非說當前車企僅靠賣車已難以盈利，這到底是怎么回事？車企們的問題出在哪了？

一、車企靠賣車無法盈利？

據海報新聞的報道，“目前，車企僅靠賣車已經無法盈利了。”在近日舉辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中國長安汽車總經理趙非如是說。

趙非所言并非危言聳聽，而是汽車行業當下的真實寫照。

“今年1-2月，汽車行業利潤率只有2.9%，呈現巨大的下行壓力?！敝袊嚵魍▍f會乘用車市場信息聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹在上述論壇中直言，“汽車制造業的利潤面臨著上游擠壓下游的問題?！?/p>

從頭部企業到中小品牌，從新能源到燃油車，全行業幾乎都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。銷量規模越做越大，利潤卻越攤越薄，甚至不少企業長期賠本賺吆喝，依靠融資和股東投入維持運轉。

據崔東樹介紹，2026年1-2月，有色金屬行業的利潤率為39.4%，而在2017年，這一數字僅為9%；石油行業利潤率則從5%躍升至約30%。與此形成鮮明對比的是，汽車行業利潤率則從2017年的8%跌落至2.9%。“汽車行業為上游做出巨大的貢獻，上下游之間的反差日益明顯。中下游尤其以汽車行業為代表背負著巨大壓力，目前表現比較艱難。”崔東樹直言。

二、車企們問題出在哪了？

當前，眾多中國車企面臨著賣車卻難以盈利的尷尬局面。這一困境背后究竟隱藏著哪些深層次的原因？又該如何尋求破局之道？

首先，市場端內卷式價格戰嚴重拖累了車企利潤。這些年，整個汽車市場在特斯拉的大降價帶領下掀起了大的價格競爭，在這場價格戰之中，市場進入了持續內卷的狀態，也正是如此市場端持續發酵的內卷式價格戰，是導致車企利潤被不斷拖累的直接導火索。這并非傳統意義上的良性市場競爭，而是一場典型的“囚徒困境”博弈。在存量市場博弈加劇的背景下，為了爭奪有限的市場份額，維持產能利用率和品牌聲量，價格成為了最直接、也最原始的競爭武器。

這種競爭模式的本質，是低水平、同質化競爭的集中體現。當產品在核心技術、智能化體驗和品牌溢價上難以形成顯著區隔時，降價便成了吸引消費者眼球、刺激短期銷量的唯一捷徑。然而，這種“以價換量”的策略，無異于飲鴆止渴。它直接壓縮了單車利潤空間，甚至導致“賣一輛虧一輛”的倒掛現象。更深遠的影響在于，它扭曲了整個行業的價值評估體系，讓消費者形成了持續的降價預期，進一步抑制了正常的市場需求，使得整個行業陷入了“越卷越虧，越虧越卷”的惡性循環。

可以說，這場價格戰沒有贏家。它不僅讓整車企業失血，更將巨大的經營壓力傳導至下游的經銷商網絡和上游的零部件供應商，導致經銷商大面積虧損、供應商賬期被無限拉長，整個產業鏈的生態健康度急劇惡化。

其次，供應端卡脖子現象嚴重。在汽車產業鏈中，車企處于核心位置，但并不意味著其在供應鏈中擁有絕對的話語權。事實上，中國車企在供應端面臨著諸多卡脖子的問題，尤其是在動力電池等核心零部件方面，對上游供應商的依賴程度極高。

動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其成本占據了整車成本的很大一部分。之前，我們就曾經反復說過十幾家上市車企的利潤比不過一家寧德時代，就是這件事最典型的印證。目前，全球動力電池市場呈現出寡頭壟斷的格局，少數幾家大型供應商掌握了核心技術和大部分市場份額。這使得車企在采購動力電池時，往往處于被動地位，議價能力較弱。上游供應商可以根據市場情況和自身利益，隨意調整價格和供貨量，而車企只能被動接受。

例如，當動力電池原材料價格上漲時，供應商會迅速將成本轉嫁給車企，而車企由于擔心失去市場份額，不敢輕易將成本轉嫁給消費者，只能自己承擔這部分成本，從而導致利潤被嚴重蠶食。此外，一些核心零部件的技術瓶頸也限制了車企的發展。由于缺乏自主研發能力，車企不得不依賴進口或與國外企業合作，這不僅增加了成本，還面臨著技術封鎖和供應中斷的風險。供應端的卡脖子現象，使得中國車企在產業鏈中處于相對弱勢的地位，難以獲得足夠的利潤空間。

第三，高昂沉沒成本與漫長回報周期的錯配。汽車工業正在經歷從機械定義向軟件定義、從單一交通工具向智能移動終端的范式轉移。這種轉移不是換個動力總成那么簡單，它要求車企必須重構整套研發體系、電子電氣架構以及軟件生態。這就意味著，車企必須同時在電池技術、自研芯片、高階自動駕駛算法、智能座艙等多個高科技賽道上進行天量的資本開支。

從經濟學的規律來看，基礎性、顛覆性的技術創新必然伴隨著極高的試錯成本和漫長的回報周期。當前的智能化投入，更像是在“修高速公路”，在沒有形成足夠規模的用戶基數和成熟的商業模式之前，每一行代碼、每一次路測都是純粹的燒錢。

但是，資本市場和競爭格局又迫使車企不得不投，因為這關乎未來的生死存亡。巨額的研發支出、沉重的人力成本以及基礎設施的攤銷，在當期財報上直接轉化為沉重的財務包袱。投入與產出在時間上的嚴重錯配，導致車企在轉型期承受著難以想象的利潤壓力。

第四，破局成為了擺在每個車企面前最關鍵的問題。從長期來看，要破解當前的盈利困局，中國車企必須進行一次深刻的自我革命，其核心是從單純的硬件制造商，向具備科技溢價和強大供應鏈整合能力的科技生態企業轉型。這不僅是盈利模式的轉變，更是企業基因的重塑。

一方面，車企必須盡快放棄依賴硬件銷售的單一模式，通過技術創新實現產品升級，挖掘科技溢價帶來的新收入來源。未來的汽車，將不再僅僅是交通工具，而是一個移動的智能終端和數字生活空間。競爭的核心將從馬力、油耗轉向算力、算法和用戶體驗。車企需要構建自己的軟件生態，通過OTA升級、自動駕駛訂閱服務、智能座艙應用商店等方式，將一次性的硬件銷售轉變為持續性的軟件和服務收入。這不僅能顯著提升單車的終身價值，更能建立起與用戶之間更緊密、更長久的連接，形成強大的品牌粘性。

另一方面，強化供應鏈整合能力，向上掌握“三電”等核心產業鏈優勢，是奪回利潤主導權的根本路徑。車企不能再滿足于做產業鏈的“組裝廠”，而必須向價值鏈的上游延伸。這可以通過自研自產、戰略投資、聯合開發等多種方式實現。通過在電池、電機、電控等核心領域建立技術壁壘和成本優勢，車企不僅能有效抵御上游供應商的漲價壓力，更能將這部分核心技術轉化為產品的核心競爭力，從而在終端市場獲得更高的品牌溢價。當一家車企能夠同時定義產品、掌控核心技術并運營用戶生態時，它才真正具備了穿越周期、持續盈利的能力。

因此，車企利潤的下降是市場競爭的一種特殊的情況，也是當前車企需要轉型變革的重要方向，當今之計，只有車企自己想方設法提升自身的競爭優勢，才有可能重新獲得屬于自己的利潤制高點。