廣東
智駕曾被視為電車行業的殺手锏，然而如今的現實是智駕并未成為美國市場電車的殺手锏，歐洲市場則對智駕和聯網功能用法規強制要求精簡和限制，兩大市場的表現其實就意味著智駕這項技術在宣揚多年之后逐漸回歸輔助駕駛的本質。
美國電車企業為電車的鼻祖，其實它也是汽車行業利用互聯網進行營銷的先行者，這么多年來它的創始人一直都說智駕是汽車行業的未來，智駕必將達到自動駕駛階段，消費者將離不開智駕，而電車可以更好地支持智駕而迅速崛起。
但是自從2025年9月美國取消7500美元補貼之后，美國市場的電車銷量就已節節下跌，從去年月度占新車市場的份額接近一成，到今年已跌穿6%，下跌非常明顯，凸顯出電車在美國市場的銷售主要依賴的就是補貼，與電車的智駕等創新并無太大關系。
對智駕在美國市場的發展造成更大打擊的則是美國交通部門指出美國電車企業的智駕事故率是人類駕駛員的9倍，而不是那位電車創始人強調的智駕事故率比人類駕駛員更低；后來美國聯邦法官就該電車企業的一單智駕事故做出裁決，認定它夸大宣傳智駕，誤導消費者，判決了一筆2.43億美元的懲罰性賠償金！
相比起美國市場，歐洲市場則直接用法規強制要求進入歐洲市場銷售的智能汽車閹割、精簡智駕和聯網功能。
歐洲要求進入歐洲市場銷售的汽車需要砍掉高速NOA、自動泊車、高速自動變道等高階功能，僅保留并且強制要求標配基礎安全型的ADAS，包括AEB自動剎車、車道保持等有限的輔助功能，不許搭載激光雷達、高算力智駕等，要求車輛行駛全程駕駛員需要時刻觀察道路、手不許離開方向盤，開車的主體為人類駕駛員，輔助駕駛回歸到輔助的本質。
對高階智駕和智能化造成另一重打擊的則是歐洲對車輛聯網功能嚴格限制，無線聯網功能的帶寬被嚴格限制，精簡云端功能、車機系統主要靠車上計算機，減少實時聯網功能，這對于需要高精地圖、云端算力、實時路況等高階智駕來說已失去了大部分能力。
兩大市場如此結果對于一直力推智駕發展的科技行業來說顯然是不小的打擊，智駕在美國已無大規模發展的可能性，尤其是歐洲市場的法規直接導致waymo自動駕駛出租車進入歐洲市場的道路被封死，而依賴聯網和云端的美國電車在歐洲市場則只剩下單純賣電車。
如此也就不難理解美國電車如今如此重視中國市場了，中國是全球最大的電車市場，中國市場又在力推智駕技術的發展，美國電車企業要繼續發展智駕技術就必須依靠這個龐大的市場，但是從美國電車在美國市場的自動駕駛出租車的表現來看，中國消費者對它的信任度在下降，再加上此前該企業在中國的車主當中訂購率低至一成左右，它的智駕在中國市場的發展希望也不會太大，智駕可能已因此大勢已去！
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