廣東
日前某知名汽車評測機構對多款車型進行高速測試，特斯拉model Y憑借最輕的車身實現了最高的續航達成率，而它的電池也最小卻能擁有不錯的續航，證明了電車同樣需要輕車身，而強調車身減重正是當年日本車堅持的理念。
這家評測機構這次的測試采用真實場景，全程平均120公里時速，空調溫度統一設定為24°C，比拼的是汽車自身的技術實力，除了車身減重的影響之外，車身的風阻系數同樣對續航造成了不小的影響。
特斯拉model Y以62.5度電池容量，續航達到365.9公里，但是由于車身重量小于2噸--僅為1.921噸，與之同檔次的豐田RAV4兩驅版車重1.54噸左右，也就是說model Y增加的重量幾乎就是電池的重量，由此model Y成為測試的車型中續航達成率唯一超過六成的車型--達成率達到61.7%。
值得注意的是另一家車企理某L6擁有碩大的車身，但是風阻系數竟然是測試中五款車型中最低的，由此它的續航達成率也達到了58.36%，證明了這家車企確實有自己的獨到之處，并非沒有技術的。
車身減重的理念是日本汽車行業長久堅持的，日本汽車行業認為節能的關鍵之一就是減重，在確保安全的情況下降低車身的重量才是降低油耗的關鍵，如今電車行業的這一測試證明了對于電車來說減重同樣重要，這與諸多競爭對手不顧車身重量而拼命堆料形成鮮明對比。
正是因為日本汽車的車身重量普遍偏輕，曾有人質疑日本汽車不安全，然而2025年美國美國公路安全保險協會（IIHS）公布的排名顯示豐田凱美瑞在安全性方面位居第五名，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）給出的排名顯示豐田雷克薩斯RX位居第四名、日產Altima位居第五名，顯然車身輕并不代表不安全，車身輕還確保安全才是真技術。
對于電車來說，電車因為電池的巨大重量，導致電車的車身重量往往遠超燃油車，不同的車企則采取了不同的做法，其中較為簡單的做法就是堆料，既然電池太重了，那就增強車身結構，為了更長續航則增加電池容量，某電車新貴就坦率承認它家的車在節能方面確實比不過特斯拉，因此通過增加電池容量來實現長續航。
但是車身太重對于汽車來說實在不是好事，如這次測試就顯示由于model Y的車身更輕，因此它的電池容量需要最小卻有不錯的續航，還有風阻系數不算最低，但是最終續航達成率卻居于第一名，就證明了對車身減重比風阻系數、做大電池容量更有利于延長續航。
此外日本汽車行業還指出車身過重對于車身結構件還可能造成損害，降低車輛的可靠性和耐用性，如汽車球頭作為汽車懸掛系統和轉向系統的“關節”，長期承受著車輛行駛中的沖擊，過重的車身必然會加速球頭的磨損，為此一些車身過重的車型不得不采用雙球頭的設計，相應的懸掛系統、多連桿結構等也得增加，整個車身結構都得強化，車身重量會進一步增加形成惡性循環。
這樣的結果證明了日本汽車堅持的車身減重理念的正確性，也證明了這才是真技術，以后別再信那種所謂的車身重就代表安全了，車身過重反而可能增加行車風險，因為車身更重會導致剎車距離更遠、高速行車時更難控制，還有這次的測試證明超重車身的能耗過高影響續航等等，節能最好的辦法仍然是減重，這是物理鐵律。
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