“走線買車”愈頻繁，老美在墨西哥搶國產新能源？

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酷玩實驗室原創作品

01：新型走線

美國人正在玩一種“新型走線”。

先穿過美墨邊境到達墨西哥邊境城市，然后在當地買完車后，直接開回美國。

至于為什么要專門繞這么個圈子，那是因為買的都是中國產新能源車。

《美國人能從墨西哥買中國車嗎？》

當初為了應對國產EV的大沖擊，美國政府在2024年將中國制造的電動車關稅提高到了100%，并在2025年追加了25%的“國家安全關稅”。這么關稅疊疊樂下，美國本土既不好買國產EV，買到了也是冤大頭價格。

美國人想開又不想被自家關稅霍霍怎么辦？

那自然是遠親不如近鄰了。

近期，《華爾街日報》報道了這股頗為獵奇的消費熱潮，越來越多的美國人正涌入美墨邊境的國產新能源4S店，源源不斷地把比亞迪、吉利、長城等品牌的新能源車開回美國。

新型邊境貿易屬于是

把這說成“跨境人肉代購”都保守了，大部分車主都是“跨境人肉直購”，人出境，“汽車人”一起回來。

互聯網上經常這么拍段子，去日本旅游只用帶空箱子去，剩下的全部落地買買買。

現在美國車主們也是一樣，從墨西哥回程直接開上了自己剛提的新車，善哉，美哉。

BYD Shark & Seal 都是熱銷款

在TikTok和Reddit等社交平臺上，已經出現了大量的“購車攻略”。

不少美國網友驚呼：“我去？！不早說！”

這些攻略流程大致包括：在墨西哥邊境城市獲得居留許可（或尋找代持人），在BYD、吉利、長城汽車等4S店全款購車，辦理墨西哥牌照，然后通過跨境通勤的名義，將其作為“個人財產”駛入美國。

墨西哥本地吉利銷售已經在發力了......

至于憑什么能這么搞，那是因為美墨邊境長達數千公里的交界線上，存在一個極具誘惑力的“監管漏洞”。

現行的美國聯邦車輛管理法規定，墨西哥牌照的私家車可以臨時駛入美國境內，且無需滿足EPA（環保署）或DOT（運輸部）的嚴格合規性標準，消費者通過墨西哥經銷商辦理臨時牌照和跨境保險后，車輛方可在美國合法使用。

那么有人會問，那后面的上路資格延期以及保養怎么辦？

《墨西哥到處都是中國車》

車都能開回美國了，自然是辦法總比困難多。

最簡單的辦法，快到期了在美墨邊境卡Bug，利用出入境記錄刷新一年的“停留豁免期”；或者讓有美墨雙國籍的人登記所有權。至于更多微操門路，總歸是有辦法的，咱無需贅述，也別皇上不急太監急了（相信老美）。

畢竟，當初的走私熱潮，除了走私雞蛋這種日常產品，國產新能源車曾也是熱門產品。

關稅越高，利潤就越高，有人敢買，有人就能上路。

《務實》

只要能順利開入境，剩下的都有一條龍解決。

有人幫你做材料規避審查，也有一堆Cash Only的老墨汽修店幫忙小修與保養，再加上電車本來就比油車保養少，即使要大修啥的，直接開回墨西哥4S店看毛病，順帶又能刷一波通關記錄。

繞這么大一圈都要買，到底有啥魅力？美國不也有特斯拉嗎？

誒，首先是相對的無敵性價比。

在墨西哥，一輛高科技感的中國EV起售價約2萬美元，而美國市場的平均新車交易價格已逼近5萬美元。在通脹高企、貸款利率居高不下的2026年，這3萬美元的價差足以讓消費者忽略所謂的“品牌忠誠度”。

再加之同等價位下，美國國產車只能買到較為低端的入門車型，咱這邊各種冰箱大彩電的基本都有，比起動輒還得額外付費解鎖功能的特斯拉，確實對普通老百姓有巨大吸引力。

難怪有老美發評論怒噴：“得，咱們寧愿禁止進口也不愿意自己造好車，美國車不止更貴，它們的質量還更差。”

《從德克薩斯到埃爾帕索，我愛上了中國汽車》

《華爾街日報》在報道中同樣提及了一位在德克薩斯州上飛行學校的墨西哥學生的通勤賬單。

他通過在華雷斯城的代理商，以約3.15萬美元（約22萬人民幣）的價格購買了一輛比亞迪Song Pro插電混動版。

這位小哥表示：“在德州，同樣配置的混動SUV起步價至少5.5萬美元，而且沒有這么聰明的車機系統，我每天開著它往返美墨邊境，海關只看我的墨西哥證件和車輛登記證，那是合法的臨時入境。”

小伙兒與他的求學通勤車

再加上，國產EV上很多被咱們自己調侃為冰箱大彩電的“雞肋功能”，卻在海外大受追捧，尤其是其中的K歌功能。

比亞迪和吉利在海外市場不僅保留了該功能，還大力加強了交互效果，對于熱愛音樂和社交的拉美及北美消費者來說，這簡直是神一樣的功能。

受訪的一位墨西哥經銷商表示：“很多客戶帶全家人來看車，只要打開麥克風唱上一曲，這單生意就成了一半。”

甚至還有專門為海外市場打造的混動皮卡，直接賣到了老外消費者的心窩窩上。

皮卡車作為美洲汽車市場的靈魂以及當地汽車文化的代表之一，國產新能源皮卡屬實來了一波“反向文化入侵”。

國產新能源皮卡憑借極致的扭矩表現、外放電功能（可以在工地給電鉆供電，在野外給燒烤架供電），直接切中了美國消費者對傳統福特F-150之外的科技想象，滿足了在功能與性能上的雙硬核需求。

除了在墨西哥市場熱銷，這款皮卡在整個魔幻拉美地區與狂野澳大利亞都賣得相當之好。

不怪美國網友說話幽默，反正都是資本主義市場，該讓市場來決定誰更好。

可惜，美國人現在還得借道墨西哥才能提車。

除了邊境地區，首都墨西哥城內也遍地國產EV

事實上，這股消費熱潮并非曇花一現，更像是悶聲發大財后的大爆發。

早在2023年，BYD與吉利等公司就開始在墨西哥以及更廣的拉美市場展開布局。

2025年數據顯示，中國品牌已占據墨西哥汽車銷量的25%，這意味著墨西哥路上每四輛新車就有一輛來自中國。

甚至除了新能源車，國產摩托車在拉美如今也是橫著走。

2025年中國對拉美出口摩托車約670萬輛，同比增長約 11%，出口額增長更是達到 18%。

其中光出口墨西哥就超過了200萬輛，與此同時，墨西哥摩托車市場約80%-90%的零部件或整車來自中國。

張雪這波更是“拉美”銷量了

即便不買國產機車，也還是繞不開國產機車關鍵零部件的統治。

真不怪美國人如今這般提防國產汽車產業，壓力確實有點大。

“鷹子，開門，自由貿易來了?！?/strong>

02：第三輪沖擊

嘴上喊“自由貿易”最大聲的美國，吃到自由貿易的悶虧，以及耍無賴最狠的也都是它。

其中陣痛最強烈，最持久的，莫過于全球自由貿易下的美國傳統汽車工業。

如今美國通過狂筑關稅高墻抵御中國產汽車，何嘗不是一種對過往沖擊的PTSD......

石油危機深刻改變了全球汽車市場格局

第一輪沖擊始于二十世紀七十年代，主角是當年初出茅廬的日本汽車。

在那個靠大排量統治美國汽車市場的時代，底特律三巨頭依舊沉浸在“大即是美”的泡影中。

結果七十年代一波石油危機徹底擊碎了美式排量的神話，日本車企憑借極其省油、故障率極低的豐田卡羅拉和本田思域等產品精準切入市場，開啟了多年的銷售長虹，也打了美國一眾車企個措手不及。

當年最熱銷的日本車型

因為美國消費者發現，這些曾被嘲笑為“火柴盒”的小車，不僅能在油價飛漲時保住錢包，甚至開上幾年也不需要大修。嘴上雖然說著俺們美利堅的車太夯了，但日本車是該買買該開開，誰會跟錢過不去，用腳投票才是真。

隨后，韓國車企在八十年代末接棒，開啟了第二輪沖擊。

雖然起步時因質量不佳備受嘲諷，但現代與起亞是懂非對稱性競爭優勢的，靠著近乎豪賭的“十年十萬英里”超長質保，硬生生在廉價車市場撕開了口子，從日本車企嘴里搶走了一大塊肉。

砸完也還是開上日韓車了

日韓汽車浪潮不僅搶奪了市場份額，更由于其高效的精益生產模式導致美國本土工廠大規模倒閉，底特律、克利夫蘭等工業心臟地帶因此銹跡斑斑，逐漸演變為如今所謂的“銹帶”。

八十年代的底特律街頭，失去工作的汽車工人組織起公開的“砸車”活動，只要支付幾美元，就能用鐵錘發泄對日本車的怒火。這種仇恨在1982年達到了頂點，華裔青年陳果仁因為被兩名底特律工頭誤認為是日本人而慘遭殺害。

為了挽救本土產業，美國政府隨后通過《自愿出口限制》強迫日本車企減少對美出口，并誘導其在美國本土建廠。日本車企順勢而為，通過在俄亥俄、肯塔基等地扎根，成功將自己轉化為“美國制造”，并最終讓美國人接受了這樣一個現實：代步選日韓，情懷留皮卡。

本田俄亥俄州馬里斯維爾工廠（首家本土車廠，1982年投產）

那么以中國車企為代表的第三輪沖擊，其實來得也沒有那么容易。

早在2006年，吉利汽車曾來了一趟赴美之旅，那是中國汽車第一次正式參加底特律北美國際車展（NAIAS）。

吉利帶著一臺吉利自由艦（CK）參展，但當時的美國媒體極盡刻?。撼靶λ能囬T縫隙大到能塞進手指，嘲笑內飾有廉價的塑料味，甚至有記者說它“開起來像個漏風的罐頭”。

2011年，馬斯克在接受彭博社采訪時，被問及對比亞迪的看法，他忍不住大笑反問：“你見過他們的車嗎？”。

不過，攻守之勢異也的速度就是這么快。

等到了2024年，馬斯克不笑了。

他開始在財報電話會議上嚴厲警告：“如果不建立貿易壁壘，中國車企將摧毀世界上大多數其他汽車公司?！?/p>

《笑早了》

相比當年日韓在傳統燃油車賽道內卷，靠著皮實耐造，以及“比美國人做得更精細、更省錢”來實現趕超。

那么今天的中國EV則是在重構汽車的底層架構。中國企業不僅掌控著從鋰礦加工、正極材料到動力電池的全球最完整產業鏈，更在智能座艙和自動駕駛等軟件領域實現了代步工具向智能終端的范式轉移。

造車邏輯已與曾經的日韓車企有了本質不同，這也是美國政府如今展現出空前恐懼（尤其智能化）的根本原因。

《廉價中國車正守在底特律家門口》

即便現在歐美媒體依然把“Cheap”大肆放在相關標題中，但顯得更像是給自己挽尊，而非在譏諷國產汽車。

與其說是廉價，不如說是極致工業化下才能有的性價比，真做到了“便宜有好貨”，才能讓美國防成這樣。

何況，像什么“中國政府瘋狂補貼才能有這種價格”的低智言論，很多老美都不再相信了。

美國網友直言，中國新能源汽車產業的技術領先不在于補貼，而在于極其殘酷的行業競爭。

巔峰時期，有超過100多家造車勢力在打淘汰賽，最后活下來的廠商只會成為真正意義上的“六邊形戰士”。

以前說中國政府靠補貼來推銷新能源，結果現在政府已經開始控制車企打價格戰了。

所以等到中國新能源車企走向國際的時候，根本不是在加入競爭，反倒是跑到了狂卷之外的舒適區。

2026年，底特律的“三巨頭”已經公開表示，如果放任中國低價EV通過墨西哥或加拿大漏洞進入美國，美國銹帶地區將再次面臨去工業化的災難。

亥俄州參議員伯尼·莫雷諾（Bernie Moreno）則正在提議一項名為“全面隔絕”的法案。

其內容包括，禁止任何含有中國軟件或關鍵硬件的車輛跨越美墨/美加邊境，即便是臨時入境。以及更加嚴格的檢查，不僅查車，還要查軟件，提議禁止在美國道路上運行連接中國互聯網或使用中國自動駕駛算法的車輛。

最搞笑的是，他曾公開表示中國汽車是“癌癥”，結果依舊被自家人嘴一句“只有USA自己是癌癥”。

即使有MAGA打底，普通美國老百姓終究還是門兒清，東西好不好用，自己還不知道嗎？

美國現在還能用高關稅抵御國產新能源車多久呢？

畢竟，北邊的好鄰居加拿大都已經開始跳反了。

讓華盛頓最頭疼的來了，盟友加拿大在2026年開始“跳反”。 由于通脹壓力和綠色轉型目標，加拿大政府在2026年初與中方達成協議，將中國產EV的進口關稅降至6.1%。2026年3月，BYD宣布在加拿大開設20家直營店。

這意味著，美國不僅要在南方的墨西哥邊境嚴防死守，還要在北方漫長的無人邊境線防備“國產車南下”。

美國銳評說加拿大要后悔

Strategic Vision2026年的調研顯示，約38%的美國消費者表示，如果能省下2萬美元且獲得更好的科技體驗，他們將“不在乎品牌背景”，可見消費心理的轉向已經超過了星條旗的忠誠。

再加之盡管關稅高企，但中國在電池、電機、智能駕駛芯片上的供應鏈優勢，使得全球車企（包括福特和通用）在某種程度上依然在依賴“中國配方”。

只能說，這是時間問題......

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