賈躍亭重回FF最高權力寶座 市場更關心：車呢？

時隔近七年，賈躍亭終于重新坐回了法拉第未來（FF）的最高權力寶座。

2026年5月11日，FF正式宣布董事會任命賈躍亭為FF全球CEO，Jerry Wang出任全球執行董事長，原全球Co-CEO Matthias Aydt辭去相關職務。在官方表述中，這次管理層地震被稱為“創始團隊終極回歸”。

從2019年為“顧全大局”辭去CEO、個人破產重組后以“打工者”自居，到2025年4月以聯席CEO身份逐步回歸，再到如今成為FF唯一全球CEO——賈躍亭用近七年時間完成了一場漫長的權力收復。

然而，當賈躍亭以“僅次于雷軍的最大網紅汽車高管”身份重回牌桌，沒人問技術多牛、愿景多大，市場更關心的只是：車呢？

FF成立12年累計

交付車輛不足20輛

賈躍亭回歸，手里有一張別人沒有的牌：流量。他的微博粉絲超過1500萬，在汽車圈僅次于雷軍。

何小鵬、李斌、李想捆一塊兒都不夠他打。過去幾年他深諳流量密碼，隔三差五發個FF91試車視頻，點評兩句行業，就能沖上熱搜。“下周回國”成了一個梗，但這個梗是帶著巨大關注度的。

問題是，流量能賣車嗎？根據多個行業媒體曝光數據顯示，FF成立12年，累計交付不足20輛車。注意，不是20萬輛，是20輛。

2025年全年營收54萬美元，折合人民幣不到400萬——還不如一個頭部帶貨主播一場直播的流水。而同年運營虧損是3.31億美元，22億人民幣；凈虧損3.97億美元，27億人民幣。

一個年虧20多億的公司，營收400萬。這個對比，荒誕到有點不真實。如果換成國內任何一家造車新勢力，交付量不到20輛，恐怕早就破產倒閉了。

FF不僅活了下來，12年間還累計融資超32億美元，折合人民幣約230億元。

結合FF的市場現狀而言，賈躍亭的核心能力或許并非造車，而是融資。他的運作模式可以概括為：先投入資金打造一個技術概念，再圍繞這個概念講出新的商業故事，以此吸引新一輪融資，拿到錢后繼續投入，再講下一個故事，周而復始。以FF91為例，這款車2016年首次亮相時，憑借超長軸距、AI座艙和智能互聯等設計，確實讓行業眼前一亮，不少設計理想后來成為新能源汽車標配的功能。

但此后十年，FF91卻因為資金短缺、制造經驗不足、市場定位與成本矛盾?、做空與信任危機等始終未能實現規模化量產。

賈躍亭出任全球

CEO敘事機器人方向

車子遲遲未能達到市場預期，FF開始另謀生路。2024年11月FF宣布，將在2025年年初將股票代碼FFIE更名為FFAI，在AI戰略上持續聚焦。

今年2月，FF突然宣布成立機器人公司，一口氣推出三款產品：人形機器人、多用途機器人和四足機器狗。賈躍亭順勢把FF重新定義為“美國物理AI生態系統公司”。

聽起來很新，但細看操作，“還熟悉的配方，還是熟悉的味道。”FF當前的策略與此前十二年的發展模式高度相似：以機器人這一新概念支撐估值預期，尋求新一輪融資，進而為持續虧損的汽車業務輸血。

這一邏輯在內部是自洽的，關鍵問題在于，機器人賽道的競爭激烈程度已超過新能源汽車。特斯拉的Optimus、波士頓動力的Atlas已經布局多年，國內的宇樹科技、智元機器人等企業也在加速融資、爭奪量產先機。

在此背景下，投資人也會疑惑，一家成立十二年僅交付二十余輛汽車的公司，能否在技術和資金門檻更高的機器人領域取得突破。

與此同時，信任也是FF需要面臨的難題。今年3月，美國證券交易委員會結束了對FF長達五年的調查，決定不對賈躍亭采取處罰措施，這為他在法律層面掃清了障礙。

但法律層面的澄清，并不能直接轉化為市場的信任。賈躍亭八年前提出的“回國”承諾至今未兌現，國內債務問題也未完全解決。粉絲規模不等同于信用水平，流量也無法直接轉化為交付能力。

賈躍亭此次出任全球CEO，雖然是權力的收復，也是FF在生存壓力下做出的一次選擇。

他的個人影響力和融資能力仍在，機器人業務也提供了新的敘事方向。但十二年交付二十余輛汽車的現實，即使賈躍亭再善于構建宏大的商業敘事，其兌現能力也始終受到質疑。

投資者不再過多追問技術參數或商業愿景，而是聚焦于一個具體問題：汽車何時能夠實現規模化交付，機器人能否實現規模化交付？

截至目前公開數據來看，機器人業務首月交付20多臺，對外宣稱“實現正產品毛利”。截止4月底，累計發貨68臺，交付情況略好于汽車。

而汽車呢？賈躍亭的原話是：“只有在引入戰略投資者、且融資規模足夠滿足量產交付需求的前提下，汽車機器人業務才會全面啟動。”

換句話說：汽車業務的推進直接取決于融資結果。只是這一次，牌桌上的人，耐心已經不多了。